Новата загадка

Един твърде любопитен кадър, който чака да бъде разпознат от вас.  :)

---

Поглед от минарето

Викалото на софийската джамия някога е представлявало едно от най-интересните места за наблюдение на стара София. От него се е откривала чудесна гледка над столичните покриви с кулите и куполите на старите софийски здания. По обясними причини фотографиите от тази позиция са рядкост и винаги заслужават специално внимание. Ето защо днес представяме два редки изгледа от 1934 година, направени от неизвестен автор именно от минарето на джамията "Баня Баши".

Поглед по протежение на улица "Търговска" към пресечката с булевард "Дондуков"

Булевард "Мария Луиза" и храмът "Света Неделя"

---

Софийските трамваи 1901-1941 година

Статията е публикувана в БИА, списанието на българските инженери и архитекти, брой 5 от 1942 година. 

40 години софийски трамваи

Инж. Т. А. Панев,

н-к отдел Превоз при Д. Т. О.

На 1. януарий 1941. год. се навършиха 40 години от съществуването на Софийските електрически трамваи. На 1. януарий 1901. г. бе открито движението на трамваите в София, а на 1. април същата година бе открита линията за Княжево.

Развитието на трамвайните съобщения в София е тясно свързано с развоя на стопанския и политическия живот на града. Във време на война или стопанска криза винаги е имало едно забавяне в развоя на трамвайното предприятие.

Трамвайното предприятие започва като белгийско концесионно дружество. През време на Общоевропейската война на 1. септемврий 1916. год. Столичната община е взела управлението на трамваите в свои ръце. Подир приключване на войната въпросът за владение трамваите се отнася до арбитражен съд в Париж. След дълги преговори най-после се постига споразумение и от 2. март 1927, г. Столичната община става окончателно собственик на трамвайното предприятие.

В началото развоят на предприятието е бил бавен. Едва към 1910. г. започва едно по-усилено използуване на трамвая като средство за превоз. През годините на световната война 1916 —1918. год. трамваите се налагат като главно превозно средство в столицата и запазват това положение до сега.

След войната има един период от 8—9 години на упадък, защото не се възстановяват своевременно износените части на вагоните и релсовия път. Едва през 1927. г. след като Столичната община окончателно става собственик на предприятието започва наново възходът, като се доставят нови вагони и части за поддържането им, сменява се част от релсовия път, построяват се нови линии, токоизправителни станции и пр.

Следващите данни дават кратък преглед за развоя на предприятието.

Фиг. 1. Сграда на Дирекцията на трамваите и осветлението. Зад нея в двора — техническото отделение.

Фиг. 2. Трамвайно депо Мария Луиза, построено 1900. г. — тухлени зидове и колони, дървен покрив.

Фиг. 3. Трамвайно депо Красно село 1934. г. железобетонна постройка с горно осветление.

1. Релсов път.

През 1901. год. дължината на релсовия път (единична линия) е била кръгло 24 км включително линиите в депото, а през 1940. год. — 80 км.

Отначало са били поставени улейни релси, тип Феникс, за правите части на линиите. Завоите са били с двойни релси. Релсите са били много лек тип, поставени направо върху земята. Връзките между релсите са били с накладки и болтове. Всичко това е било достатъчно за слабото тогавашно движение на малки, леки вагони при малка скорост.

С увеличение на скоростта на влаковете и честотата на движението, както и на теглото на вагоните, се установява, че горното строене не отговаря вече за едно добро движение. След 1913. год. се извършва алуминиево-термитна заварка на релсите в някои части на релсовия път. Общоевропейската война попречила да се въведе за цялата мрежа термитната заварка. Едва през 1928. год. се извършват наново термитни заварки. Последва един нов период на изоставяне на този тип релсови връзки.

През 1923. год. се извършват релсови връзки като се електрозаваряват накладките за релсите. Този начин е по-добър отколкото свързването само с болтове на накладки за релсите, но стои по-долу от връзките по алуминиево-термитен начин. Още през 1939. г. се забелязаха повреди в тоя вид релсови връзки.

Отъ 1939. год. насам релсовите връзки във всички части на релсовия път, които изново се строят, или на които се прави основен ремонт, се правят чрез алуминиево-термитно заваряване, който начин е дал най-добри резултати.

През 1940. год. бе проучен основно въпросът за приложение термитните заварки в релсов пъть с ж. п. релси, поставени върху траверси, какъвто е пътят за Княжево. През настоящата година се започна заварката по алуминиево-термитен начин релсите в няколко участъци на линията за Княжево. Това ще са първите в България термитни заварки на релси от ж. п. тип.

За добрия път е от голямо значение профилът на релсата и основата, върху която тя лежи. Отначало релсите са били от лек тип, около 38 кг/линм. Постепенно се преминава към все по-тежки профили, за да се стигне сега до нормалния германски профил № 4, тежащ 58 кг/лм за пътя в прави участъци и германски профил № 4-а, тежащ 62 кг/лм за кривите.

До около 1930. г. не се е обръщало големо внимание на основата, върху която се полагат релсите. Започват се проучвания и се установява като най-подходяща за нашите условия основа, направена от един пласт около 25 см дебел от едри камъни, върху него 10 см втори пласт трошен чакъл, всичко това добре покрито с пясък и отъпкано с тежък парен валяк. Под основата има дренаж от надупчени глинени тръби, поставени в дебел 30 см пласт от Гречен дренажен чакъл. За подбиване на релсите се употребява трошляк. По този начин се извършват от 1937. г. насам всички нови строежи и основни ремонти на релсовия път.

През 1901. год. релсовият път е бил почти изключително еднолинеен, като за разменяване на колите е имало разменни линии. С развитие на движението, разменните линии са били пречка за увеличението броя на колите и скоростта на пътуването. Постепенно линиите са били удвоени и сега, с малки изключения, за които причината е недостатъчната широчина на улицата, почти цялата мрежа е с двоен коловоз.

Стрелките отначало са били обслужвани от кондукторите на мотрисата. Със засилване на движението е станало необходимо да бъдат поставени стрелочници за обслужване на най-натоварените стрелки, за да не се забави движението. През 1930. год. за първи път се поставя електрическо приспособление за задвижване на стрелката от ватмана чрез тока на мотрисата.

Резултатът е бил задоволителен. Сега в мрежата има 8 стрелки обслужвани електрически от мотрисата.

Фиг. 4. Вътрешност на трамвайното депо Красно село.

Фиг. 5. Токоизправителна станция „Юнак"1933 г.

Фиг. б. Многократно окачване на въздушната трамвайна мрежа по линията София-Княжево.

Фиг. 7. Тежести за автоматично регулиране на въздушната трамвайна мрежа с многократно окачване по линията София—Княжево.

2. Електроснабдяване.

Трамваите в София се движат с прав ток 600 волта.

При откриване на трамвайната служба в София през 1901. г. захранването е ставало от два генератора за прав ток по 275 киловата всеки, задвижвани от парни машини. Тия генератори са били инсталирани на ул. „Веслец" до парната централа на бул. „Мария Луиза".

Презъ 1902. г. тия генератори са били откачени от парните машини и скачени със синхронни мотори за 700 волта. През 1904. и 1906. г. се доставят още две моторгенераторни групи по 400 киловата всяка. Към моторгенераторните групи е имало една буферна акумулаторна батерия за поемане ударите и върховете.

През 1926. г. се доставя първият живачен токоизправител с мощност 400 киловата, 670 ампера при 600 волта. Построява се втора токоизправителят станция в Павлово, дето бива инсталиран този първи живачен токоизправители.

През 1929. г. бива доставен втори живачен токоизправител с мощность 500 киловата 840 ампера, който бива монтиран в станция ,,Веслец".

През 1930. г. се доставя третия живачен токоизправител с мощност 500 киловата 840 ампера монтиран в станция „Павлово".

През 1933. г. бе построена трета токоизправителна станция ,,Юнак" в която се монтира четвъртият живачен токоизправител с мощност 600 киловата 1000 ампера.

През 1935. г. се доставят 2 живачни токоизправителя по 900 киловата 1500 ампера, от които единият бива монтиран в станция ..Веслец", а другият — в станция „Юнак".

През 1939. г. се доставя седми живачен токоизправител с мощност 1200 киловата 2000 ампера, който се монтира в станция „Павлово" на мястото на първия токоизправител, доставен през 1926. год.

Сега в станция „Веслец" е останала от моторгенераторните групи само последната една с мощност 400 киловата, която служи само като резерва и не се използува за редовна служба.

В края на 1940. г. за елктроснабдяването на трамваите има три токоизправителни станции с 6 живачни токоизправители с обща мощност 4600 киловата и 7680 А и една моторгенераторна група с мощность 400 киловата, или общо 5000 киловата срещу една станция през 1901. г. съ обща мощност 550 киловата.

На 6. юний 1941. г. се завърши и даде в служба четвъртата токоизправителна станция „Св. Троица". В нея е поставен демонтираният от ст. Павлово първи живачен токоизправител с мощност 400 киловата 670 ампера.

Поръчани са два нови живачни токоизправителя по 1200 киловата 2000 ампера всеки. Те ще бъдат поставени по един в станциите „Веслец" и ,,Св. Троица" през идната година.

От токоизправителните станции изхождат кабелите, чрез които се храни трамвайната мрежа. Нормалното сечение на кабелите е 300 кв мм, както за положителните, така и за отрицателните кабели.

Въздушната мрежа е разделена на сектори, чрез които се постига по-голяма сигурност и гъвкавост в електроснабдяването. Нормално токоизправителните станции работят самостоятелно всяка в своя район. При нужда е възможно включване в паралел на станциите.

Отначало токовзимателят на трамвайните мотриси е бил тролей с ролка. Едва през 1924. г. се преминава към токовзимател с плъзгач. При токовзимател с ролка тролейната въздушна жица е била с кръгло сечение около 50 квмм. На местата, дето жицата е била окачена на изолаторите, закрепването е ставало чрез запояване, поради което спояване жицата се е отвръщала и скъсванията не са били рядко явление. През 1927. год. се минава към профилирана жица, чието закрепване става чрез затягане с клеми без загряване за запояване. Сечението на тролейната жица е сега 80 и 100 квмм, в зависимост от натоварването на съответния  участък.

Изолацията на тролейната жица е била винаги двойна— първо, чрез носителния изолатор и, второ, чрез изолаторите на опъвателната стоманена жица. До 1929. год. изолацията е била от твърда гума или разни патентовани състави от слюда, азбест, цемент и твърда гума. През 1930. год. се въведоха за изпитание изолатори от стеатит и порцелан. Резултатите бяха много добри. Постепенно бяха заменени всички изолатори с такива с порцеланова или стеатитова изолация. Оъ 1935 год. всички изолатори във въздушната трамвайна мрежа са изключително с стеатитова или порцеланова изолация.

Окачването на въздушната мрежа в града е на стоманени тръбни стълбове или на напречни носителни жици, закрепени чрез розетки върху сградите.

При построяване на трамвайната мрежа в 1901. г. разстоянието между окачванията е било 35—40 м, вследствие на което е имало големи провеси и при голяма скорост на влака токовзимането не е било добро. При премахване на носителните стълбове от средата на улицата се преустроява и окачването на тролейната жица, така че разстоянието между 2 окачвания се намалява на 12-15 метра, с което се постига много добро токовзимане.

Извънградската линия за Княжево бе преустроена през 1931. г. с въздушна мрежа с многократно окачване. Разстоянието между стълбовете е 60 м, а разстоянието между две окачвания е 8 м. Регулирането на тролейната и носителната жици е автоматично при постоянно еднакво опъване чрез тежести. Въпреки голямата скорост до 50 км/час, с която се движат влаковете по тази линия, токовземането е безупречно.

Фиг. 8. Мотриса тип 1901 г. 2x18 KW, ръчна спирачка и спирачка с обратен ток, отворени платформи, тролей. В служба до 1928 г.

Фиг. 9. Четириосна мотриса тип 1909 г. 2x23 KW, затворени платформи, ръчна електрическа и въздушна спирачка, която получава въздух под налягане от стационерна компресорна уредба.

Фиг. 10. Мотриса тип 1912-14. г 2 х 30 KW, ръчна и електрическа спирачка.

Фиг. 11. Мотриса тип 1924 г., 2 х 33 KW, моторен кожух от 2 части, ръчна електрическа и въздушна спирачка, токовзимател лира, буксов компресор.

3. Подвижен състав.

Подвижният състав се е състоял при откриване на движението през 1901. год. от 25 мотриси и 10 реморкета, или общо 35 коли.

В края на 1940. год. подвижният състав се състои от 135 мотриси, 117 реморкета, 22 автобуси и 2 тролейбуса, или общо 276 коли.

а) Вагони.

Първите мотриси са били двуосни, с по 2 мотора по 18 киловата. През 1909. год. се доставят за първи път четириосни мотриси с по 2 мотора по 33 киловата. Мощността на моторите се увеличава постоянно заедно с увеличение скоростта и големината на вагоните. Най-новите мотриси са с по 2 мотора по 59 киловата, а четириосните мотриси, които са поръчани и са в строеж, ще са с по 4 мотора по 50 киловата. Моторната мощност на двуосните мотриси е увеличена от 36 киловата на 108 киловата, а на четириосните — от 66 киловата на 200 киловата.

Доставените до 1924. г. мотори са били двучастни с плъзгащи лагери. От 1927. г. моторите са доставяни едночастни с ролкови лагери.

Първите мотори са имали контролери само за движение, но не и за електрическо спиране. За внезапно спиране се е употребявал обратен ход, което е било много несигурно и свързано с неудобства за ватмана. През 1930. год. се доставят първите контролери за електрическо спиране. През 1937. г. се въвеждат контолери с палци, а през 1938. г. — многостъпални контролери с палци, които са най-усъвършенствуваните и сигурни контролери за сега.

Съпротивленията първоначално са били чугунени, поставени под вагона. От 1935. год. съпротивленията на всички мотриси са поставени над покрива, като почти всичките са спирали от хромникелов тел.

Първите двуосни мотриси са били без возилка. Още през 1909. год. се съзнават предимствата на мотриса с отделна возилка и се доставят 4 мотриси от тоя тип. Поради несполучливо избрана конструкция на возилката и каруцерията, малка моторна мощност, голямо междуосие и пр. тия мотриси се указали неподходящи за София.

Едва през 1938. год. наново се доставят и строят мотриси с отделна возилка, този път обаче добре проучени и с достатъчно мощни мотори и затова дадоха отлични резултати.

Каруцериите на вагоните отначало са били дървени. През 1931. год. се доставят първите мотриси с железен скелет на каруцерията. От 1938. год. насам всички вагони, които се доставят или строят у нас, са с изцяло желязно-стоманена каруцерия.

Спирачките отначало са били само ръчни и електрически с обратен ход. През 1909. год. се въвеждат спирачки със сгъстен въздух тип Липковски, които скоро се изоставят, като неподходящи. Минава се към електрическа спирачка. През 1924. год. се доставят мотриси с директни спирачки със сгъстен въздух, фабрикат Кнор, при които сгъстеният въздух се получава от компресор, поставен на колоосната букса. През 1928. год. се доставят мотриси с индиректно действуваща автоматична въздушна спирачка, фабрикат Кнор. Сгъстеният въздух при тия мотриси се получава от мотор-компресор на мотрисата.

Тъй като спирачката със сгъстен въздух има неудобство, че лесно се провежда през зимата поради замръзване на кондензирана вода в проводите, през 1936. год. се направиха опити и се въведе изключително електрическа спирачка за новите двуосни мотриси, строени в работилницата на Д. Т. О., които са снабдени с безупречни контролери. Сега всички мотриси имат ръчна и електрическа спирачка, а голяма част и въздушна спирачка.

В началото на службата, реморкетата са имали само ръчна спирачка. От друга спирачка не е имало нужда, било защото реморкетата са били малки, леки, било поради малката скорост, с която тогава се е пътувало. Сега повечето реморкета са с въздушна или електрическа спирачка, освен ръчната, каквато има на всички вагони без изключение.

От приложените снимки са видни разните видове вагони, които са били или са сега в служба.

През 1901. год. общата моторна мощност на 25 мотриси е била 200 киловата, а в 1940. год. при 135 мотриси е 11358 киловата.

Фиг. 12, Мотриса тип 1928. г. 2x33 KW, едночастен моторен кожух, ръчна електрическа и въздушна спирачка, моторкомпресор.

Фиг. 13. Четириосна мотриса тип 1928. г. 2 х 49 KW, едночастен моторен кожух, ръчна електрическа и въздушна спирачка, моторкомпресор, дървена  каруцерия.

Фиг. 14. Мотриса тип 1931-33 г. 2 х 45 KW, ръчна електрическа и въздушна спирачка. моторкомпресор, Возилка за окачване моторите, желязна каруцерия.

Фиг. 15 Мотриса тип 1936. г.  построена изцяло в работилницата на Д. Т. О., 2x45 KW,   ръчна и електрическа спирачка, палцов контролер.

б) Автобуси.

Автобусната служба бе открита на 27. април 1935. год. първоначално с 10 бензинови автобуса. През 1939. год. се въвеждат дизелови автобуси, които дават много добри резултати. През 1940. год. се сменяват моторите на 4 бензинови автобуси с дизелови такива. В края на 1940. год службата разполага с 16 дизелови и 6 бензинови или общо 22 автобуса. Моторната мощност на всеки автобус е 100 кс.

в) Тролейбуси.

През февруарий 1941. год. бе открита тролейбусната линия за Горна-Баня, за сега с два тролейбуса. В строеж са други 3 тролейбуса. Моторната мощност на един тролейбус е 116 конски сили. Тази първа в България и на Балканския полуостров тролейбусна линия е описана в списанието БИА брой 6 от 1941. година.

г) Служебни коли.

Службите за поддържане релсовия път и въздушната трамвайна мрежа разполагат с различни специални трамвайни и други коли.

За шлифоване на набраздените релси, с цел да се намали шумът при движението на трамваите, бе построена през 1938. г. в работилницата на Д. Т. О. една мотриса, снабдена с шмиргелови камъни и резервоари за вода. С тази мотриса се постигнаха отлични резултати в борбата за намаляване шума от трамвайното движение.

С електрозаварочни агрегати са снабдени една мотриса и едно реморке.

Обшият брой на служебните вагони възлиза в края на 1940. г. на 4 мотриси и 11 реморкета, или общо на 15 вагона.

Въздушната тролейна мрежа се обслужва от повдигаема до 5,50 м височина стълба-платформа, поставена върху колела.

До 1916. год. тази кола е била теглена с коне, които в последствие са били заменени с волове! Всеки може да си представи колко време се е губило за отстраняване на повреди по мрежата, като се има предвид скоростта на кола, движена с волове. През 1937. год. след окончателно преминаване на предприятието в общински ръце стълбата е била поставена върху автомобилно шаси и веднага се е почувствувала разликата.

В края на 1940. год. службата поддържане на въздушната мрежа разполага с 4 платформи стълби, от които една вагонна, две автомобилни и една електромобилна. Електромобилната стълба е първата акумулаторна кола в България.

За бързото възстановяване на движението при дерайлиране, сблъсквания и нещастни случаи, през 1937. г. се направи в работилницата на Д. Т. О. една инструментална кола върху автомобилно шаси.

Фиг.  16. Мотриса тип  1933.  г. 2х59 KW, ръчна и електрическа спирачка, палцов многостъпален контролер, отделна возилка, стоманена каруцерия с носещи странични ламарини. 

Фиг. 17. Мотриса тип 1939, г. построена изцяло в работилницата на Д. Т. О., 2 х 59 KW ръчна и електрическа спирачка, палцов многостъпален контролер, отделна возилка, стоманена каруцерия с носещи странични ламарини, возилка и каруцерия електрозаварени, пантограф, електрическа светлина и звукова сигнална уредба за тръгване и спиране.

Фиг. 18. Лятно реморке тип 1901. г., ръчна спирачка.

Фиг. 19. Реморке тип 1929, г., ръчна и въздушна спирачка, дървена каруцерия.

д) Развитие на подвижния състав.

Развитието на подвижния състав не е вървяло равномерно съобразно с увеличение броя на превозените пътници. За това неравномерно увеличение са допринесли в първото двадесетилетие двете войни — 1912/13 и 1915/18. г. В периода 1918 —1927. г. причина за изоставяне набавянето на нови коли е неустановеното положение в чие владение ще останат трамваите - концесионер или община.

След 1927. г., когато предприятието става окончателно собственост на Столичната община, се извършват доставки на коли-мотриси, реморкета, автобуси и тролейбуси, но все в незадоволителен размер, неотговарящ на нуждите на движението. Причината е една - липса на достатъчно средства, от която болест страдат всички български общински предприятия. Правилно би било да се сключи един или няколко заема за набавяне подвижен материал, релси и други материали, за да се постави в кратко време в добро състояние цялото предприятие, както това е било направено, например, в много трамвайни предприятия в Италия. Сигурните приходи на трамваите биха позволили лесното и бързо изплащане на заема. Едва през настоящата година се направи първия заем от Б. н. банка и за трамваите се поръчаха за 80,000,000 лева 10 четириосни и 17 двуосни мотриси, 3 тролейбуса, 2 токоизправителя, резервни материали и разни машини за работилницата. Това добро начинание трябва да бъде продължено за да има столицата добре уредени съобщителни средства.

За да се помогне на увеличеното движение, през 1929. г. се направиха в работилницата на Д. Т. О. първите каруцерии на реморкета върху шасита на бракувани мотриси от типа 1901. г. Постепенно работата по направа на каруцерии се подобрява и през 1936. год. се минава към направа на мотриси и реморкета, изработени изцяло — шаси и каруцерия в работилницата на Д. Т. О. Първите вагони са с дървена каруцерия, нитовано шаси. През 1939. г. се изработват вече мотриси и реморкета с желязно-стоманена каруцерия и електрозаварени шасита. До 1935. г. са направени 22 каруцерии върху стари шасита, с което е увеличен броят на реморкетата с 22 вагона. От 1935. г. до 1940. г. са направени върху стари шасита 4 нови каруцерии на четириосни мотриси, които са снабдени с изцяло ново електрическо съоръжение. Направени са с дървени каруцерии следните нови вагони: 6 пътнически мотриси, 3 служебни мотриси, 36 пътнически реморкета и 3 служебни реморкета.

С желязно-стоманени каруцерии и електрозаварени шасита са направени до 1940. г. 7 пътнически мотриси и 3 пътнически реморкета. Благодарение производството на работилницата на Д. Т. О. за периода 1929—1940. г. вагонният състав на Д. Т. О. е увеличен с 20 мотриси и 64 реморкета, или общо с 84 вагона, които всичките са в редовна служба.

Автобусният състав е увеличен с 6 автобуса, чиито желязно-стоманени каруцерии са направени също в работилницата на Д. Т. О. Това са най добрите автобуси на Д. Т. О., с най-здрава и най-лека каруцерия върху солидно шаси с мощен дизелов мотор.

От следващата таблица се вижда как се е развивал подвижният състав на софийските трамваи.

4. Депа.

Подвижният състав на Д. Т. О. е разпределен в 3 депа — две трамвайни и едно автобусно.

Първото трамвайно депо е „Мария Луиза", построено през 1900. год. и впоследствие разширявано няколко пъти. То е с дървен покрив, тясно, тъмно и вече не отговаря на предназначението си.

Второто трамвайно депо е „Красно село". Това е модерна, светла, просторна железобетонна сграда с горно осветление, построено е през 1934 — 35. год.

Автобусното депо се намира в района на трамвайното депо Красно село. То е железобетонна сграда с горно осветление. Построено е през 1932. г. първоначално за трамвайно депо, а след постройката на голямото депо Красно село се използува за автобусите.

В депата се извършват всичките работи по проверка и поддържане колите, както и малките ремонти.

5. Работилница

Работилницата отначало е била малка, служеше само за заменяване на повредени и износени части на вагоните. След като предприятието става общинска собственост, в 1927. г. започва развоят на работилницата, за да достигне сегашното положение да се строят в нея най-модерни мотриси, реморкета и автобусни каруцерии, неотстъпващи на построените такива в големите вагонни и автомобилни фабрики.

Работилницата има следните отдели: конструктивно бюро, отдел за строеж нови вагони, отдел за генерален ремонт на вагони, отдел за ремонт на автомобили, отдел за силовата електрическа уредба на мотрисите, шлосерски отдел, стругарски отдел, ковачница, леярна, моделна към леярната, тенекеджийски отдел, отдел за автогенни заварки, отдел електроспояване и заваряване, отдел за направа електромоторни навивки, отдел за навиване и поправка електромоторите, електроинсталационен отдел, отдел за галваностегия, отдел за въздушните спирачки на вагоните, дърводелски отдел, джамджийски отдел, тапицерски и сарачески отдел, бояджийски отдел, отдел за поддържане акумулаторите, инструментална, отдел за съоръженията по релсовия път. От названието на отдела е видно в общи черти какво се работи в него. Отделно трябва да се упомене, че в работилницата на Д. Т. О. се извършват комплектни поправки на трамвайните електромотори, включително направата на секциите за навиването им. В леярната се изработват всички стоманени, чугунени, бронзови, месингови и други лети части по строежа и поддържането на вагоните и автобусите.

В отдела за съоръженията на релсовия път се строят комплектни стрелки, извършват се техните поправки, правят се всички кръстовини за релсовия път и пр.

Значението на работилницата се почувствува особено през последните две години, когато, вследствие войната в Европа, доставката на много резервни части и материали стана трудна, свързана с големи срокове за доставка, а даже и невъзможна. Въпреки всички тия трудности не само службите по поддържане трамвайното движение непрекъснато извършват своите задължения, но бе възможен и строеж на нови вагони за увеличение подвижния състав.

Фиг. 20. Реморке тип 1935. г, средна платформа, ръчна и въздушна спирачка, желязна каруцерия.

Фиг. 23. Мотриса за шлифоване набраздени трамвайни релси.

Фиг, 22. Реморке тип 1940, г. построено изцяло в работилницата на Д. Т. О., ръчна и електрическа спирачка, желязна електрозаварена каруцерия, електрическа светлинна и звукова сигнална уредба за тръгване и спиране.

Фиг. 21. Реморке тип 1938. г., построено изцяло в работилницата на Д. Т. О., ръчна и електрическа спирачка.

Фиг. 24. Реморке-стълба за поддържане на въздушната трамвайна мрежа.

6. Заключение.

Изгледите за бъдещето развитие на Софийското трамвайно предприятие са отлични. Преди всичко трябва да бъдат задоволени нуждите от достатъчно вагони и линии в самия град. Софийските трамваи не са следвали развоя на града и са останали много години назад. Причините за това забавяне са от различен характер, но най-главната е тази, от която страдат почти всички български държавни или общински технически предприятия — недостатъчни кредити за материали и личен състав. Само при навременно отпущане на необходимите материални средства за задоволяване не само на съществуващата мрежа, но и за развитието й за да отговаря тя на нарастналата Голяма София, ще е възможно да се догони пропуснатото. Вложените средства ще се изплатят в скоро време било от нарастването на приходите, било от економиите в поддържането на колите, които сега се претоварват и бърже износват.

Успоредно със задоволяване нуждите на града трябва да се задоволят и нуждите на близките селища — Враждебна, Драгалевци, Овча купел, Панчарево и други, а също и да се свържат с релсов път кариерите над с. Владая.

Развитието на съобщителните средства трябва да бъде проучено основно, за да се постави в служба най-подходящото такова — трамвай, тролейбус или автобус. Всяко от тия превозни средства има свое право на съществуване, но трябва да бъде употребено на мястото, дето то е подходящо.

Нека се надяваме, че като се има предвид четиридесет годишния опит от експлоатацията на Софийските трамваи, ще се развият правилно в скоро време близкосъобщителните средства на Голяма София.

Фиг. 25. Първите автобуси на Д.Т.О., тип 1935 г., бензинов мотор 100 к.с., дървена каруцерия 

Фиг. 26. Автобус тип 1940. г., дизелов мотор 100 кс желязна каруцерия, построена изцяло в работилницата на Д. Т. О.

Фиг. 27. Тролейбус тип 1940. г., двойноанкерен мотор 82 KW, желязна каруцерия, ръчна, крачна и електрическа спирачка.

Фиг. 28 Електромобилна стълба за поддържане въздушната трамвайна мрежа, акумулаторна батерия 2x80 волта 200 амперчаса.

Вижте също: Софиянци се страхували от първите трамваи

                          Столичната трамвайна мрежа (1939 г.)

---

Новата загадка

Днешното предизвикателство е изключително интересно и ще ви изпоти здраво! :)

---

София преди и сега: Улица "Московска"

Поглед от площад "Александър I" по протежение на ул. "Московска" към катедралата "Св. Александър Невски", второто десетилетие на XX век. На преден план се вижда улица "Малко Търново" и несъществуващата днес сграда на Н. Странски. Още снимки - тук.

Същото място в наши дни.

---

За първи път в София

Материал, публикуван в Столичния общински вестник, 1933 година. Изданието е любезно предоставено от отдел "Краезнание" на Столична библиотека.

Столичната община преди 55 години,

(Любопитни данни за началната работа на съвета)

От „Журнал на Средецкий Градский Управителний Съвет" се вижда, че първото заседание на Столичния общински съвет се е състояло на 13 февруарий 1878 г. В това заседание е разгледан само един въпрос — тоя за кражба на градските фенери, които в първите дни след бягството на турците от София били разграбени от местните жители. Съветът решил да се поканят гражданите, които са присвоили улични фенери, доброволно да ги донесат в полицията.

В „Журнала" е казано: "Понеже направата на фенери като не можа да стане тъй скоро и добре направена, понеже няма добър майстор за сега в града, съветът решава: да се повикат мухтарете и да им се внуши да разгласят на населението да върне в полицията ограбените фенери. И „щом като тия фенере излезнат на яве, да се поставят на готовите стълбове и нощните стражари да ги палят".

В седмото си заседание съветът се занимава с друга кражба — откраднатите мебели от правителствения конак и по какъв начин да се открият и поставят на мястото им.

Първата нормировка на хляба и месото, въобще на съестни продукти, е извършена от Столичния общински съвет на 12 юлий 1878 г., в 25-то му заседание. В „Журнала" по тоя случай е казано: „Като се вземе пред очи цената на храните в пазарът през течение-то на II-та половина на изтеклият месец намери ся за добре да ся смали цената на хлябът, гдето ся продава: Първо качество 50 пари и Второ качество 36 пари оката. Тоже продажбата на месата без никаква такса, а кой как може. Постановили: 1) Хлябът I-во качество да са продава 40 пари оката и II-ро качество 32 пари оката.

На 29 юлий 1878 г. Столичният съвет замисля за пръв път да открие публични домове в София.

Първото училищно настоятелство в София е назначено от съвета на 29 юлий — 26 то заседание — в състав: Иконом П. Тодоров, Д. X. Манов, Д. Михаилов, Никола Георгиев и Михаил Веселинов.

За пръв път съветът решава да се осветлява градът с фенери в 23-то си заседание, от 14 юлий 1878 г. Осветлението на улиците е за сметка на механджиите, а само осветлението на главните площади и пред правителствения дом е за сметка на общината.

Първата зарегистрирана  кражба в самата община датира от 20 май 1878 г. и е разгледана в 37-то заседание на съвета. Обвинен е предприемачът на постройката на бюфета в градската градина, някой си Величко Симеонов, който се „възползувал от анархията и с общинско кересте градил бюфета". Съветът решил да му се отнеме предприятието, ако не се поправи след предупреждение.

За постройка на първото общинско здание за пазене на пожарникарски инструменти Софийският общински съвет взима решение на 25 април 1878 г.

На 5 август 1878 г. общината за пръв път е отдала под наем свой имот — новопостроеният бюфет в градската градина—на някой си Янко Ценов. Условия: Ценов да плаща по три полуимпериала на месец и всяка неделя вечер на свои разноски „да освещава с 20 фенера градината".

На 10 ноемврий 1878 г. съветът е заставил за първи път бозаджиите, салепчиите и халваджиите да платят такси за „правотъргуване" по столичните улици.

След бягството на турците, София е имала следните махали: Азаджийска, Баш-чешме, Чаир-Алишехир, Куручешме, Говежди пазар, Мала-чешма, Кереметлий, Женски бунар, Св. Софийска, Нови-амбъръ, Драз-махала, Шех-имарет и Кафене-баши.

Първото обявление на общината е разлепено из софийските улици на 21 декемврий 1878 год. С него се призовават софиянци да чествуват първата годишнина от освобождението на града.

Постоянното присъствие на общината за пръв път е разпределило помежду си службите на 3 януарий 1879 г. Председателят Тодор Ташев станал член на училищното настоятелство; Димитър Ножаров взел касиерството на общината, а Атанас Филипов поел „да наглежда затвора".

През януарий 1879 г. Столичната община е имала разходи на месец за персонал: един писар — 600 гроша; за двама писци по 250 гроша — 500 гроша и за един разсилен — 250 гроша. За канцеларски разходи са били предвидени 300 гроша.

Разрешение за откриване на първата бирария в София е дадено от съвета в заседанието му от 18 април 1879 г. на Август Шеппа.

Някой си Лаци Месарят с прошение до съвета от 28 април 1879 г. иска да му се разреши да открие „чайница" в София. Общинският съвет не му е разрешил по следните съображения: „понеже просителят е человек забележен за нечестний си живот и понеже преди да подаде прошение, вместо чайница, е отворил бардак".

За пръв път пощенски раздавач в София е назначен от общинския съвет на 14 януарий 1879 г. Определили му заплата 250 гроша. За да може да му се изплаща заплатата, постановили за всяко предадено писмо да се събира такса по "1 гологан".

Някой си сърбин, Гаврил Иванович, на 25 януарий 1879 г. със заявление до общинския съвет поискал да открие театър в София. Общината приела предложението и му отпустнала къща за театъра.

Първото съдебно дело против Софийската община е заведено от някой си Яли Фейзулов през януарий 1879 г.

Решение за откриване на първата тухларска фабрика в София е дадено от общината на   италианеца Палати Петро в С-ие с Тодор Марков. 

Откриването на първия танцувален салон е поискано със заявление до съвета „от неколцина странни" (чужденци) в началото на 1879 г. Съветът разгледал заявлението в заседанието си от 10 март 1879 г. и постановил да отхвърли искането, „понеже откриването на подобни вечери може би послужило по настоящем за деморализиране на тукашното младо население, което лесно може да ся отдаде на разврат".

Въпросът за мерките и теглилките за пръв път е разгледан от съвета на 14 март 1879 година.

През април 1879 г. до Софийския общински съвет постъпило оплакване от жителите по ул. "Боянска" против някоя си Велика Кючек Димитрова и дъщеря й Елена. Съветът на 28 април постановил: „Да ся запрети строго на Велика Кючек Димитрова и на дъщеря й Елена да упражняват занапред гнусните си и безнравствени дела в улицата „Боянска" и да им се обяви: или да се откажат от делата си, или пък да се пренесат в "капанската улица".

Софийският общински съвет за пръв почетен гражданин на столицата е обявил княз Дондуков — Корсаков на 17 юний 1879 г.

Тома Вранешевич подал заявление до общинския съвет да му се разреши да открие гостилница в къщата на Георги Прошек на „Орханийска" улица. Съветът в заседанието си от 14 юлий 1879 г. постановил: „Понеже къщата на г. Георги Прошек лежи срещу княжеский дворец, гдето ся не позволява да стават викове и смущения, то да ся позволи на просительт да отвори там читалище с гостилница с условие, че никога не ще прибира хора, които би направили някакъв скандал". 

Първата нормировка на софийските файтони и брички съветът е установил на 21 юлий 1879 г.

На 18 август 1879 г. Петко Каравелов е записан в общинските регистри за софийски гражданин, след като е бил освободен от руското си поданство.

Първата софийска „баба" (акушерка) е някоя си Хриси Антонова, назначена от общинския съвет на 13 октомврий 1879 г. с 1000 франка годишна заплата.

Бюджетът на общината на 1880 г. е бил: 309.990 франка приход и толкова разход.

На 17 януарий 1881 г. общината е взела първите мерки за изтребяване на софийските гарги.

На 17 януарий 1881 г. Софийският общински съвет е отхвърлил молбата на комисията по постройката на княжеския дворец, с която тя е поискала да се освобождават от общинско мито вещите, „които идват от странство за уредбата на двореца".

През 1881 г. софийският кмет почва да получава по 5.000 франка на година, а двамата му помощници — по 3.000 франка годишно.

3. П.

---

Новата загадка

Днес ще се опитаме да установим откъде е правена тази снимка и какво се вижда на нея. :)

---

Изпратено от вас

Днес представяме 13 снимки на стара София, съхранявани години наред от Виктор Константинов и любезно предоставени на вниманието на всички читатели на блога. Фотографиите са дело на братята Карастоянови и вероятно става дума за страници от оригиналния албум на братята, издаден през 1912 г.

Сградата на Първа мъжка гимназия

Лъвов мост

Народният археологически музей

Мавзолеят на Княз Александър Батенберг

Обсерваторията в Борисовата градина

Паметникът на Васил Левски

Паметникът Александър II

Площад "Александър I"

Софийският пазар при джамията

Храмът "Свети Крал" ("Света Неделя")

Площад "Свети Крал" и булевард "Мария Луиза"

Централната софийска поща

Улица "Регентска" с Гвардейските казарми

---

Градините и годините

Репортаж от Матвей Вълев, списание "Сердика", април 1940 година

Градините и годините

Възлязох веднъж на терасата над хотел България. Не броих етажите, през които мина подемникът. Но когато стъпих горе, по-високо от целия град, облегнах се на оградения зид и зашарих с очи по четирите столични посоки, обзеха ме странни чувства.

Едно море от къщи се разлива, догдето погледът стига. Из него, като бойници на военни кораби, се издигат кулите на кооперативните домове. Безброй разкривени върлини, дъски, и кръстове на радиоантени стърчат и крещят, че хората се грижат за ред и красота само за показ пред съседите и минувачите.

Надясно видях зеления правоъгълник на Градската градина, далече наляво се бе проснало тъмното наметало на Борисовата. И никъде се не виждаше друго, освен антени, комини, покриви и сиви одимени калкани.

На юг като мощен бряг на това разбунтувано безредно море, тежеше Витоша.

И спомних си тогава за друг един поглед над София.

Преди много години, във времето между двете войни, за първи път рояк дечурлига тръгнахме за Черни връх. Прекосихме полето направо. Излязохме към Драгалевци. Тогава нямаше туристически хижи, нямаше планински шосета и маркирани пътеки. Планината се въздигаше пред нас мощна и мълчалива, ние отивахме към нея с благоговение.

Верни на тогавашните излетнически схващания на родителите си, бяхме обули най-старите, изпокъсани и навързани с върви и телчета обуща, бяхме облекли пробити панталони и палта, на гърбовете си влачехме тежки раници, от които, под навитите по войнишки стари балтони и одеала, стърчаха дръжки на тигани и се чернееха дъна на тенджери.

По тъмно се довлякохме в Драгалевския манастир. Там пренощувахме и призори потеглихме нагоре, към Черни връх.

Когато новото слънце заля с радостта си безкрайното зелено поле под нас, спряхме се да погледаме града.

За пръв път виждах София от толкова високо място, почти от птичи полет. И колко голяма ми се стори тя!

Виждах ясно булевард Фердинанд, който обикаляше целия тогавашен град, виждах улица Витоша и нейните успоредки. Улиците, наистина, личаха. Но от потъналите в зеленина къщи се виждаха само стрехите. В самия център, в няколкото квартала от голъми и по-сгъстени постройки, светеха под слънцето архитектурните шедьоври на младата хубавица на югоизтока.

— Ето покрива на нашата къща! — извика някой и насочи ръка нататък.

Мнозина успеха да открият покривите и на своите домове в зеленината на далечния  град.

Как друга бе тогава София!

Днешният булевард Фердинанд беше по онова време външна граница на голяма част от града. Около Народното събрание имаше футболни игрища. Пред Военния клуб, на мястото на днешната гиздава градинка, зееха трапища и стърчаха стари разкривени тараби. Реката край Борисовата градина течеше през хаос от калища и боклуци. Самата градина свършваше току зад езерото, отгдето почваше едно разровено и пусто поле, което справедливо носеше екзотичното си име Пустинята. Като някаква тогавашна приказка за днешна София галеха детските ни очи белите колони на оградата на Царската детска градина, в която тогава работници косяха трева и градинари садяха зеле.

А празните места...

През всеки две къщи се зеленееха прочутите софийски празни места. Понякога общината нареждаше, стопаните им да ги оградят и затворят с дъсчени стобори. И те ги ограждаха. Но ние, децата, истинските господари на тогавашния град, разкъртвахме дъските и нахълтвахме в поляните с нашите игри. Стопаните наново ги ограждаха, ние пак разкъртвахме дъските. Стопаните ни гонеха, а ние основавахме дружества и пишехме с варосани букви от човешки бой през стоборите: „Спортен клуб Люлин", „Банда Червения Образ", „Футболен клуб  Бенковски".

Тогава улиците не бяха павирани. На пет минути от центъра на града рядко минаваха файтони. Велосипеди имаха само богаташките синове. Мотоциклети нямаше. Автомобилите бяха събитие.

В празните места играехме от сутрин до вечер туда и топка хилка, джелик и дълги магарета, на билета и на копчета. По улиците издигахме чаркми и целехме с ластици, покрай врабците, изолационните крушки на телефонните жици. Често се мъкнехме от единия край на града до другия, към някой прочут гладък тротоар, дето се състезавахме на ашици или задигахме купешките пумпали на баровчетата.

По улиците и празните места живеехме ние, а възрастните си имаха дворове. Помните ли тогавашните дворове? Нависнали от плод дървета разстилаха мирни сенки из тях. Грижливи момински ръце отглеждаха с безкрайна любов цветята. С гордост прекопаваха мъжете своя имот и живееха с всяка фиданка и всеки храст. В дъното на дворищата, зад малините и френското грозде, бяха оградените с мрежена тел курници, дето тежко пристъпваха кокошки и пуяци. Сред спокойствието и тишината на малките къщи с големите дворове, столичният жител се радваше на истинска почивка. Всичко там бе задушевно и чисто, семейството бе единно и щастливо.

А имаше и други къщи — на банкери, генерали, бивши министри, на стари знатни българи, дето опитната ръка на чеха-градинар създаваше същински чудеса на градинското изкуство. Пътеките в тях бяха украсени със статуйки и фигурки, а в шадраваните, из гърлата на пеликани, на жаби и голи деца, шуртеше студена витошка вода.

Ние, децата, по цели часове висяхме по пармаклъците на тия богати столични дворове и се зверехме, а някъде дълбоко в нас неусетно потрепваха първите струни на чувството ни за красота.

Когато жежкото слънце ни прогонваше от празните места и улиците, ние се сбирахме на рояци и тръгвахме вън от града — напред големите, отзад маляците. Докато тръгнем, и вече бяхме на полето.

Две бяха нашите летни къпални. Едната, за опитните плувци, бе езерото до Александровската болница, отдавна вече пресушено. Другата бяха вирищата на Перловската река. Докато във вировете из полето бяхме напълно свободни, тежки премеждия ни се случваха през първите години на голямата война в езерото при Александровата болница. Къпането там бе забранено и почти всеки ден войнишките патрули ни устройваха засади. О, те не взимаха работата съвсем на сериозно, пък и ние не се колебаехме, щом ни подгонят, да грабнем вързаните дрехи и да търтим голи през полето, следвани от писъците на жените, които отиваха или се връщаха от болницата.

Някои отраснаха и стигнаха в казармата. Бяха между ония бойци от Желязната дивизия, които с калено тяло и несломимо здраве браниха съдбините на България на три фронта.

А календарът отлистяше месеци и години и заедно с купчинката отвърнати листи растяхме и ние. Войната бе свършена, окупационните войски изпратени с пожелание никога вече да се не върнат. Ние изведнъж станахме големи. Но София — тя още за дълго си остана все същата: град на празните места и полета, град без движение, град на дворовете и на децата, които владееха улиците, поляните и околностите.

В Борисовата градина плахо никнеха първите спортни игрища. Те ни се виждаха далече и ние предричахме лошо бъдеще на ония спортни клубове, които бяха почнали да играят там.

Помня още, че по ония години из столичните градини се разхождаха едни съвсем сантиментални студентки, следвани от цели колони обожатели. Как обичаха те цветята! Неделен ден ходеха на излети из полето около София, зад Семинарията, към Драгалевци или по Витоша. И от обич към цветята, те и техните дузини обожатели се връщаха от всяка разходка с грамадни букети, с цели тонове цветя, та да плуват моминските им стаи в благоухание и да изпадат красавиците във възвишено душевно състояние.

О, времената тъй се промениха! Тия сантиментални цветоскубачки станаха учителки, чиновнички, бакалки или просто на просто си останаха стари моми. Но обезцветените уханни поляни на софийските околности и на Витоша още ги помнят!

А после, като по някакъв чуден знак, минаха цели двадесет години и София се преобрази.

От град на празните места и дворове, тя се превърна в град на хищническо разграбване и партизанска строителна политика и стигна до днешния си най-нов вид — град на кооперациите и на строителните блокове.

Там, дето някога денят кънтеше от детски игри и весел здрав смях, дето някога хората в мирна почивка се радваха на своите градини и курници, изникнаха тъмни дупки, паважи, плочници и сандъци за кооперативен боклук. Полето стана също град, а спортните игрища се изнесоха далече навън. Цените на местата, дори и в Герена, в ония блата, дето зиме се пързаляхме на кънки, се вдигнаха по-високо от Айфеловата кула.

И когато днес идем на гости, хората не ни развеждат из градинкитв си и не ни канят в сянката на дворните овошки, а с гордост ни сочат извърнатите към интернираното слънце листа на филидондрите, на фикусите и на кактусите.

— Вижте, моля ви се, какви цветя имаме... Привеждам се през перваза на прозореца и поглеждам тревожно надолу.

Под мене е столичната пропаст. От три страни са равни, безкрайно високи, тъмносиви стени на кооперации, от които бездушно ме гледат стотина прозорци и осемнадесет балкона, откъм четвъртата страна е улицата.

Долу, в дъното на пропастта, виждам малко квадратно дворче. Някой кръчмар е наредил там маси, наковал е скеля от летви и пуснал по тях власините на пълзящи растения. Тясна ивичка трева се точи покрай двете кооперативни стени. Едно дръвче немощно е накривило клони през желязната ограда към улицата.

Пивница и градина.

Седем маси с бели покривки и един келнер, който, облегнат на входната врата, чака гости.

— Това е нашата махленска градинка, там си пием бирата, — обажда се зад мене домакинята.

На мястото на тая кооперация и на тая пивница някога беше една от богаташките къщи, с градина и чех-градинар, с пармаклъци, по които висяхме, за да се любуваме на статуйките и шадравана.

На улицата играят деца.

Двама гимназисти се въртят наоколо с велосипедите си. Едно момиченце тича след шарения си дървен обръч. Две момиченца скачат на въже. Три забавачета са приседнали на бордюра и унесено бъркат с несръчните си пръстчета в корема на тежко ранената кукла.

Откъм съседната улица завива един автомобил, свири и се заковава току до децата.

— Хей, вие! — вика от прозорчето си шофьорът. — Махайте се от пътя, че като сляза ще ви смажа от бой! Не е ли ви срам да играете по улицата, а, хаймани такива!

Децата се отдръпват на тротоара, но щом той отминава, те пак се връщат там. От близката обущарница излиза посивял мъж с дървен калъп в ръката. Обущар е, стар мой познат. Гледа след автомобила и се заканва:

— Хукнали като бесни... Не оставят децата да си поиграят. Ей го на, и друг иде!

Сега пък иде автомобил от долната страна. Той бърза, децата едва успяват да се приберат встрани. Но шофьорът е майстор, той остро завива зад гърбовете им и профучава нататък. Нищо, естествено, не се случва. Само дървеният обръч остана под колелата, стана жертва на движението. Момченцето си го взима и заплаква. Тръгва да го покаже на майка си в отсрещната кооперация.

Не са виновни автомобилите. Градът ни нарасна, улиците са нужни вече за движението. Децата да играят в градините.

И едва сега аз, един от ония столичани, които живеят от десетилетия в града, вървят по улиците му, пият вода, осветляват къщата си с електричество, приспособени са към всички градски удобства, а гледат на всичко през кисели очи, схванах дълбоката промяна на града.

И се зарекох да обиколя града, да я видя не само по плана. Но много дни би трябвало да снова надлъж и нашир по столицата, за да обходя всичките й градини. Всеки излишен ъгъл, всяко спасено от хищните ръце на строежа обществено място бавно, но неотменно се превръща в лехи с трева, цветя и дръвчета, в алейки и площадчета със слънце и пейки. Нявгашните боклучища и трапищата, дето мързеливите столични слугини изхвърляха лешовете на котките и кучетата си, станаха места, в които днес се отбиваме да си починем, да изпием няколко глътки студена вода. Там младите си дават срещи, там децата излизат да се наиграят и се изпекат на хубавото българско слънце.

Съвременният мизантроп не живее в града, той живее и се движи само в една — две негови улици. Отива по тях до учреждението, в което работи, отбива се от тях до кафенето, връща се пак по тях. Той не познава града си. Той не чувствува, че в София вее нов вятър, особен  пролетен вятър — фонът на едно градоустройство, важна част от което са градините, парковете, зелените ивици, залесителните пояси.

Някога имаше празни места и тихи улици, имаше дворове ъ градинки, имаше богаташки къщи с паркове. Те вече изчезват. Ония от тях, които останаха, замениха пармаклъците си с високи зидове, за да не наднича окото на минувача в потайностите на съвременния семеен живот. Но на тяхно място се явяват отворените градини, алеите, ивиците — многочислените зелени петна, които тъй дружелюбно ни поглеждат от квадратчетата на градоустройствения план.

Шуртят в тия кътчета на почивка бистрите струйки на изградени от скулптори чешми. Гордо се оглеждат изсред тяхната зеленина бронзови сърни и елени. Мъдро надзъртат в тях от подставките си към бъдещето на родната земя бюстовете на българските първенци от миналото. Всеки училищен двор се превръща в градина, трамвайните спирки стават малки оазиси сред пустинята от къщи, по широките булеварди просветват ленти от трева, площадите се кичат с цветя, а по-надалеч, там дето някога бяха циганските махли и градските бацилоразвъдни, там днес се ширят разсадници и паркове, в които растат бодро и здраво утрешните граждани и войници.

Едно будно око, като окото на войник на пост, дебне, дали не ще се открие някоя празнина в масата на тежкия град, за да се засеят няколко фиданки, да се отвори едно площадче със сандък с пясък и въртележка, с няколко чисти скамейки и една каменна чешма.

Тежка борба се води, мълчалива борба, чужда и неизвестна за залисания в грижите си гражданин. От нея до нас достигат понякога резолюциите на тъй наречените общограждански събрания и комитети: Долу зелените площи! Долу плана! Долу градините!

Ние сме възрастни и практични хора, но всъщност все още не сме далеч от ония сантиментални госпожици, които унищожаваха цветята на цялата околия от любов към цветята. Затова ние поместваме тия резолюции във вестниците, не се и опитваме да разберем, че засегнати от плана собственици има, но няма пострадали, та не бива да ги подкрепяме в борбата им против градоустроителя дори с мислите си.

Вместо ние несобствениците, ние грамадната част от столичното население, ние жителите на кооперациите, бащите на заключената в стаите и по каменните улици челяд още по-силно да извикаме :

— И ние плащаме данъци, и ние сме жители на тоя град — искаме градини, паркове, залесителни пояси! Град без градини е град без радост, без простор, без въздух. Децата в него стават хилави и уморени!

Увлякох се ... А и може ли човек да остане спокоен, когато надзърне зад кулисите на тая борба?

Стоя в една градинка в центъра на града. Тя изникна на мястото на трапища и търнаци. Някога това място грозеше столицата, сега го украсява.

Гледам каменната чешма, из която шуртят цял кръг струйки. Пия вода. Една слугиня иде с детето, повдига го, то пие, после и слугинята. Един старец, някаква дама със сребърна лисица през раменете, един работник...

Наоколо, сред тъмнозеления райграс, са разперили вейки декоративни дръвчета и храсти. Наоколо са цели лехи от скъпи цветя. На всяко дръвче и храстче, до всяка леха висят малки таблички, в които е вписано името, може би и кръщелното свидетелство и родословието им. Лампите са от матово стъкло, приличат на големи цветове и са майсторски приютени между люляковите китки.

Такива са градините и в градовете от италианските и френски лазурни брегове.

Сядам на една пейка, радвам се на слънцето, радвам се на децата, които шумно играят на въртележката. Някакво самодоволство ме изпълва, че и ние, българите, хората на далечния югоизток, имаме градини, тъй грижливо подредени. И гордост, като знам, че онова, което там, в богатите западноевропейски градове, се върши с много възможности и средства, у нас се постига с малко пари и с много воля и идеализъм.

Минават учениците на някакво провинциално училище. Те се бавят из градинката, разглеждат цветята. Някои отиват да пият вода, други зачитат табличките по дръвчетата и храстите. Учителят се извръща и вика: — Бързайте! имаме толкова неща още да разглеждаме! Не се заплесвайте вие там!

Поглеждам аз забързания учител и си мисля, че той никога не ще научи децата си истински да гледат, защото сам не е научен. Защото минава през един културен паметник на нова България и хока децата да бързате, вместо да ги спре, да ги накара всичко да видят...

В музея тия невръстни гости на столицата учат историята и бита. Пред огнищата на науката и крепостите на нацията те пълнят сърцата си с любов и вяра към своята родина. Пред паметниците те отдават почит на личността и делото. Но в градините на столицата те могат да научат, как с труд и желание човекът и общността украсяват своя живот и осигуряват здравето на бедните българи.

Ето, че край пейката ми минава една двойка - съвсем млади хора. Момъкът говори нещо, съвсем тихо. Момичето руменее, усмихва се, едва се осмелява да вдигне очи. И за да скрие смущението си, то пресяга, откъсва една люлякова вейчица с няколко листа и я върти между пръстите си.

— Госпожице! — извиквам неочаквано аз. Те спират.

— Не мислите ли, че за вашето щастие е допринесла нещо и тая столична градинка, в която вие всеки ден се срещате? Защо й се отблагодарихте тъй жестоко? Какво лошо ви е сторила, та откъснахте това парченце от зелената й премяна?

Момъкът презрително ме пресича:

— Две листа — голяма работа!

— О, млади момко, две листа са нищо, но ако всеки откъсне по една вейчица с две листа, какво ще остане от градините в нашия град? Знаете ли вие, колко труд е вложен във всяко от тия  клончета, колко ум и колко средства?

— Вярно... — смути се още повече девойката. — Извиняваме се...

Извиняват се ... Пред кого? Пред мене — човекът, който преди двайсет години считаше за проява на мъжество да изскубне всички цветя от столичните градини, за да ги поднесе на своята Дулцинея...

И кажи после, че хубавото дело не превъзпитава, че човек не расте заедно с общежитието и общината си!

МАТВЕЙ ВЪЛЕВ

---