Едва ли имало по-подходящ, по-вълнуващ подарък, с който София можела да отбележи началото на новото XX столетие, от първите електрически трамваи. Символ на прогреса, в съзнанието на софиянци те най-добре маркирали задъхания стремеж към модернизация, обхванал младата столица на Княжеството в годините след Турското робство. Трамваят предизвиквал както интерес, така и негодувание сред столичани, но в него те виждали най-вече израз на новия европейски облик на града. Неслучайно почти няма пощенска картичка от първите години на века, на която фотографът да не се е постарал да хване в кадър поне един от новите трамваи. Обикновено превозните средства ставали дори централен елемент на композицията, а ватманът ги спирал, за да могат пътниците да слязат и гордо да позират за фотографията. С не малко чувство за хумор можем да си представим как днес трамваят спира край Подуяне и всички пътници се изсипват за снимка край мотрисата.
Снимка на пътниците с трамвая, площад „Александър I”
Електрическите трамваи в София тръгнали на 1 януари 1901 г. Разбира се, първото пътуване не минало без присъствието на официални лица, които демонстративно се повозили до площад „Славейков”. Тогава трамвайната мрежа била с обща дължина от 23 километра, съставена от 6 линии. Първите мотриси били зелени на цвят и наброявали общо 24 коли и ремаркета.
В началото нямало отредени спирки освен началната и крайната дестинация по маршрута. Вместо това трамваят се спирал по знак на пътниците, които искали да се качат или слязат. Новият транспорт бил бързо възприет предимно от по-заможната и образована прослойка в града, докато суеверните селяни се отнасяли с недоверие. Най-смели, разбира се, се оказали децата. В спомените си художникът Никола Танев разказва за вълнуващите начални стъпки на софийските трамваи: „Първия и втория ден возенето в трамвая беше безплатно. Но хората се бояха и трамваите се движеха празни, ако не се смятахме ние с Методи, които първи дадохме знак да спре вагона и като се метнахме вътре, чак вечерта слезнахме. Бяхме се залостили от двете страни на ватмана и не мръднахме оттам. На втория ден публиката се престраши и вече пълнеше трамвая. На третия ден започна с плащане. Ние обаче широко бяхме използвали първите гратисни дни. Мъчно софиянци се научиха да се возят на трамвай.”
Някога трамвайна линия преминавала и край Народното събрание
Мотрисите били разделени на първа и втора класа - в едната били поставени дървени пейки, а в другата – кадифена тапицерия. Цената на билетчето била 10 стотинки до всяка точка на града с право и на едно прекачване. Първа класа се заплащала с 5 стотинки по-скъпо. Тя обаче оставала предимно празна и скоро била премахната. Не били рядкост и авариите. Столичните вестници често пишели и за най-малките проблеми с трамвайните коли, които някои скептични съвременници описват като „износени и пребоядисани” стари белгийски мотриси.
Но всяко чудо – за три дни, както е казал народът. Върху преходността и на тази сензация разсъждава Иван Вазов: „Какво ахкане и негодувание у всички софиянци, когато гледаха запречкването със стълбове софийските мегдани и улици за нуждите на електрическото осветление и на електрическия трамвай и замрежването въздуха с тая паяжина от медни жици! Никога столицата не е знаела, че имала толкова любители на красотата си! А помните ли какви възхитени сборища се трупаха около първите пуснати трамваи, няколко дена наред натъпкани, като сардели, или като Ноевия ковчег - изберете което щете от тия две сравнения - с пътувачи от двата пола и от всичките възрасти? Негодувание, очудване, възхищение - всичко мина. Софиянци вече не се чудят - те видяха по-чудни неща и им се пречудиха също.”
Край гарата, началото на века
С нарастването на града се увеличавали и нуждите от качествен и удобен транспорт. За сравнение, през 30-те години трамвайната мрежа вече имала 11 линии с обща дължина на трасето от 67 километра. Линия номер 1 свързвала гарата със Семинарията; номер 2 - гарата с Арсенала; номер 3 - Подуяне със „Света Троица”; номер 4 минавал по маршрута между Борисовата градина и Света Неделя; линия номер 5 отивала до Княжево; трамвай номер 6 изминавал най-дългият маршрут - от „Иван Вазов” до „Надежда”, който отнемал цели 37 минути; номер 7 пътувал от Света Неделя до Захарна фабрика; номер 8 свързвал Павлово със село Бояна; номер 9 вървял по маршрута между гробищата и Военното училище; номер 10 свързвал Света Неделя с Булина ливада; а номер 11 стигал до гробищата в Орландовци.
В този период трамвайният транспорт вече не смогвал да поеме пътникопотока на над тристахилядния столичен град. Не без чувство за ирония го описва и Христо Бръзицов в книгата си „София разказва”: „Особено забавно трагичен бе трамваят за Княжево. Той даваше на карикатуристите много хляб, защото често се занимаваха с него. Речеше ли да тръгне от площад „Света Неделя”, за петдесетте места на вагона воюваха няколкостотин граждани с жените си и децата си, особено в празнични дни. Това вече бе материал и за медицинските служби.”
Екипажът на столичен трамвай, 30-те години
Софийските трамваи 1901-1941 година