9 юни 1938 г., в-к "Зора"
Ha 12 май Столичната общинска управа подписа договор с трите италиански фабрики „Ернесто Бреда“ — Милано, „Ансалдо“ — Генуа, и „Ерколе Марели“ — Милано, за доставката на двадесет двуосни трамвайни мотриси. Първата пратка, състояща се от седем мотриси, е пристигнала в София. Вчера приемателната комисия начело с помощник кмета г. Хр. Манолов и началника на трамвайното депо г. инж. Панев изпита две от седемте коли. Останалите мотриси са на път за България. Според договора след привременното приемане има един гаранционен период от една година, след изтичането на който ще стане окончателното приемане на мотрисите.
Вчера сутринта двете мотриси бяха изпробвани от приемателната комисия по линията за с. Надежда, която представлява сравнително лош път за трамваите и по линията номер 1.
Всяка мотриса е снабдена с по два мотора от по 75 конски сили. Те са най-мощните мотриси в депото на столичната община и могат да возят нормално по две ремаркета. Освен това те са снабдени с най-нови системи контролери, които дават възможност потеглянето и спирането да става по най-плавен начин. Въздушната спирачка е заменена с електрическа.
За почистване на стъклото пред ватмана от сняг и дъжд има инсталирана бърсалка. Научаваме се, че подобен вид удобни бърсалки ще бъдат изработени в депото и за останалите мотриси. Цялата карусерия на мотрисите е с желязно-стоманен скелет, отчасти нитован или електрозаварен, а всички метални ръкохватки, дръжки, осветителни тела и пр. са хромирани.
Стойността на цялата доставка възлиза на 19.950.900 лв., което дава приблизителната цена на една само мотриса към един милион лв. или с около двеста хиляди лева по-скъпо от колкото мотрисите, изработени в работилницата на общинското депо..
Тази разлика на цените на мотрисите произвеждани у нас и на тези, купувани от странство, ни накара да запитаме членовете на приемателната комисия защо не се предпочита производството на български мотриси пред доставката на чуждите. Отговори ни се в смисъл, че за разширяване работата на техническата работилница при депото, където биха се произвеждали евентуално мотриси в по-широк масщаб, се искат доста много пари, които в момента общината не може да набави. Освен това въпросът за трамвайното движение в града е поставен при по-особени начала. В градове като Париж и пр., където броят на населението расте, трамвайните линии са извадени по чисто стратегически причини, като движението се обслужва с автобуси, подземни железници и тролейбуси. Дали след години София ще има нужда от по-силна трамвайна мрежа или пък последната ще бъде сменена с мрежа за тролейбуси, това остава неизвестно, както остава неизвестна и съдбата на трамвайните коли, които в случай на гореспоменатите промени ще останат неизползувани заедно с фабриката за произвеждането им, ако такава се основе.
