25.03.2013 г.

Софийските трамваи 1901-1941 година


Статията е публикувана в БИА, списанието на българските инженери и архитекти, брой 5 от 1942 година. 


40 години софийски трамваи

Инж. Т. А. Панев,
н-к отдел Превоз при Д. Т. О.

На 1. януарий 1941. год. се навършиха 40 години от съществуването на Софийските електрически трамваи. На 1. януарий 1901. г. бе открито движението на трамваите в София, а на 1. април същата година бе открита линията за Княжево.

Развитието на трамвайните съобщения в София е тясно свързано с развоя на стопанския и политическия живот на града. Във време на война или стопанска криза винаги е имало едно забавяне в развоя на трамвайното предприятие.

Трамвайното предприятие започва като белгийско концесионно дружество. През време на Общоевропейската война на 1. септемврий 1916. год. Столичната община е взела управлението на трамваите в свои ръце. Подир приключване на войната въпросът за владение трамваите се отнася до арбитражен съд в Париж. След дълги преговори най-после се постига споразумение и от 2. март 1927, г. Столичната община става окончателно собственик на трамвайното предприятие.

В началото развоят на предприятието е бил бавен. Едва към 1910. г. започва едно по-усилено използуване на трамвая като средство за превоз. През годините на световната война 1916 —1918. год. трамваите се налагат като главно превозно средство в столицата и запазват това положение до сега.

След войната има един период от 8—9 години на упадък, защото не се възстановяват своевременно износените части на вагоните и релсовия път. Едва през 1927. г. след като Столичната община окончателно става собственик на предприятието започва наново възходът, като се доставят нови вагони и части за поддържането им, сменява се част от релсовия път, построяват се нови линии, токоизправителни станции и пр.

Следващите данни дават кратък преглед за развоя на предприятието.


Фиг. 1. Сграда на Дирекцията на трамваите и осветлението. Зад нея в двора — техническото отделение.

Фиг. 2. Трамвайно депо Мария Луиза, построено 1900. г. — тухлени зидове и колони, дървен покрив.

Фиг. 3. Трамвайно депо Красно село 1934. г. железобетонна постройка с горно осветление.

1. Релсов път.

През 1901. год. дължината на релсовия път (единична линия) е била кръгло 24 км включително линиите в депото, а през 1940. год. — 80 км.

Отначало са били поставени улейни релси, тип Феникс, за правите части на линиите. Завоите са били с двойни релси. Релсите са били много лек тип, поставени направо върху земята. Връзките между релсите са били с накладки и болтове. Всичко това е било достатъчно за слабото тогавашно движение на малки, леки вагони при малка скорост.

С увеличение на скоростта на влаковете и честотата на движението, както и на теглото на вагоните, се установява, че горното строене не отговаря вече за едно добро движение. След 1913. год. се извършва алуминиево-термитна заварка на релсите в някои части на релсовия път. Общоевропейската война попречила да се въведе за цялата мрежа термитната заварка. Едва през 1928. год. се извършват наново термитни заварки. Последва един нов период на изоставяне на този тип релсови връзки.

През 1923. год. се извършват релсови връзки като се електрозаваряват накладките за релсите. Този начин е по-добър отколкото свързването само с болтове на накладки за релсите, но стои по-долу от връзките по алуминиево-термитен начин. Още през 1939. г. се забелязаха повреди в тоя вид релсови връзки.

Отъ 1939. год. насам релсовите връзки във всички части на релсовия път, които изново се строят, или на които се прави основен ремонт, се правят чрез алуминиево-термитно заваряване, който начин е дал най-добри резултати.

През 1940. год. бе проучен основно въпросът за приложение термитните заварки в релсов пъть с ж. п. релси, поставени върху траверси, какъвто е пътят за Княжево. През настоящата година се започна заварката по алуминиево-термитен начин релсите в няколко участъци на линията за Княжево. Това ще са първите в България термитни заварки на релси от ж. п. тип.

За добрия път е от голямо значение профилът на релсата и основата, върху която тя лежи. Отначало релсите са били от лек тип, около 38 кг/линм. Постепенно се преминава към все по-тежки профили, за да се стигне сега до нормалния германски профил № 4, тежащ 58 кг/лм за пътя в прави участъци и германски профил № 4-а, тежащ 62 кг/лм за кривите.

До около 1930. г. не се е обръщало големо внимание на основата, върху която се полагат релсите. Започват се проучвания и се установява като най-подходяща за нашите условия основа, направена от един пласт около 25 см дебел от едри камъни, върху него 10 см втори пласт трошен чакъл, всичко това добре покрито с пясък и отъпкано с тежък парен валяк. Под основата има дренаж от надупчени глинени тръби, поставени в дебел 30 см пласт от Гречен дренажен чакъл. За подбиване на релсите се употребява трошляк. По този начин се извършват от 1937. г. насам всички нови строежи и основни ремонти на релсовия път.

През 1901. год. релсовият път е бил почти изключително еднолинеен, като за разменяване на колите е имало разменни линии. С развитие на движението, разменните линии са били пречка за увеличението броя на колите и скоростта на пътуването. Постепенно линиите са били удвоени и сега, с малки изключения, за които причината е недостатъчната широчина на улицата, почти цялата мрежа е с двоен коловоз.

Стрелките отначало са били обслужвани от кондукторите на мотрисата. Със засилване на движението е станало необходимо да бъдат поставени стрелочници за обслужване на най-натоварените стрелки, за да не се забави движението. През 1930. год. за първи път се поставя електрическо приспособление за задвижване на стрелката от ватмана чрез тока на мотрисата.

Резултатът е бил задоволителен. Сега в мрежата има 8 стрелки обслужвани електрически от мотрисата.

Фиг. 4. Вътрешност на трамвайното депо Красно село.

Фиг. 5. Токоизправителна станция „Юнак"1933 г.

Фиг. б. Многократно окачване на въздушната трамвайна мрежа по линията София-Княжево.

Фиг. 7. Тежести за автоматично регулиране на въздушната трамвайна мрежа с многократно окачване по линията София—Княжево.


2. Електроснабдяване.

Трамваите в София се движат с прав ток 600 волта.

При откриване на трамвайната служба в София през 1901. г. захранването е ставало от два генератора за прав ток по 275 киловата всеки, задвижвани от парни машини. Тия генератори са били инсталирани на ул. „Веслец" до парната централа на бул. „Мария Луиза".

Презъ 1902. г. тия генератори са били откачени от парните машини и скачени със синхронни мотори за 700 волта. През 1904. и 1906. г. се доставят още две моторгенераторни групи по 400 киловата всяка. Към моторгенераторните групи е имало една буферна акумулаторна батерия за поемане ударите и върховете.

През 1926. г. се доставя първият живачен токоизправител с мощност 400 киловата, 670 ампера при 600 волта. Построява се втора токоизправителят станция в Павлово, дето бива инсталиран този първи живачен токоизправители.

През 1929. г. бива доставен втори живачен токоизправител с мощность 500 киловата 840 ампера, който бива монтиран в станция ,,Веслец".

През 1930. г. се доставя третия живачен токоизправител с мощност 500 киловата 840 ампера монтиран в станция „Павлово".

През 1933. г. бе построена трета токоизправителна станция ,,Юнак" в която се монтира четвъртият живачен токоизправител с мощност 600 киловата 1000 ампера.

През 1935. г. се доставят 2 живачни токоизправителя по 900 киловата 1500 ампера, от които единият бива монтиран в станция ..Веслец", а другият — в станция „Юнак".

През 1939. г. се доставя седми живачен токоизправител с мощност 1200 киловата 2000 ампера, който се монтира в станция „Павлово" на мястото на първия токоизправител, доставен през 1926. год.

Сега в станция „Веслец" е останала от моторгенераторните групи само последната една с мощност 400 киловата, която служи само като резерва и не се използува за редовна служба.

В края на 1940. г. за елктроснабдяването на трамваите има три токоизправителни станции с 6 живачни токоизправители с обща мощност 4600 киловата и 7680 А и една моторгенераторна група с мощность 400 киловата, или общо 5000 киловата срещу една станция през 1901. г. съ обща мощност 550 киловата.

На 6. юний 1941. г. се завърши и даде в служба четвъртата токоизправителна станция „Св. Троица". В нея е поставен демонтираният от ст. Павлово първи живачен токоизправител с мощност 400 киловата 670 ампера.

Поръчани са два нови живачни токоизправителя по 1200 киловата 2000 ампера всеки. Те ще бъдат поставени по един в станциите „Веслец" и ,,Св. Троица" през идната година.

От токоизправителните станции изхождат кабелите, чрез които се храни трамвайната мрежа. Нормалното сечение на кабелите е 300 кв мм, както за положителните, така и за отрицателните кабели.

Въздушната мрежа е разделена на сектори, чрез които се постига по-голяма сигурност и гъвкавост в електроснабдяването. Нормално токоизправителните станции работят самостоятелно всяка в своя район. При нужда е възможно включване в паралел на станциите.

Отначало токовзимателят на трамвайните мотриси е бил тролей с ролка. Едва през 1924. г. се преминава към токовзимател с плъзгач. При токовзимател с ролка тролейната въздушна жица е била с кръгло сечение около 50 квмм. На местата, дето жицата е била окачена на изолаторите, закрепването е ставало чрез запояване, поради което спояване жицата се е отвръщала и скъсванията не са били рядко явление. През 1927. год. се минава към профилирана жица, чието закрепване става чрез затягане с клеми без загряване за запояване. Сечението на тролейната жица е сега 80 и 100 квмм, в зависимост от натоварването на съответния  участък.

Изолацията на тролейната жица е била винаги двойна— първо, чрез носителния изолатор и, второ, чрез изолаторите на опъвателната стоманена жица. До 1929. год. изолацията е била от твърда гума или разни патентовани състави от слюда, азбест, цемент и твърда гума. През 1930. год. се въведоха за изпитание изолатори от стеатит и порцелан. Резултатите бяха много добри. Постепенно бяха заменени всички изолатори с такива с порцеланова или стеатитова изолация. Оъ 1935 год. всички изолатори във въздушната трамвайна мрежа са изключително с стеатитова или порцеланова изолация.

Окачването на въздушната мрежа в града е на стоманени тръбни стълбове или на напречни носителни жици, закрепени чрез розетки върху сградите.

При построяване на трамвайната мрежа в 1901. г. разстоянието между окачванията е било 35—40 м, вследствие на което е имало големи провеси и при голяма скорост на влака токовзимането не е било добро. При премахване на носителните стълбове от средата на улицата се преустроява и окачването на тролейната жица, така че разстоянието между 2 окачвания се намалява на 12-15 метра, с което се постига много добро токовзимане.

Извънградската линия за Княжево бе преустроена през 1931. г. с въздушна мрежа с многократно окачване. Разстоянието между стълбовете е 60 м, а разстоянието между две окачвания е 8 м. Регулирането на тролейната и носителната жици е автоматично при постоянно еднакво опъване чрез тежести. Въпреки голямата скорост до 50 км/час, с която се движат влаковете по тази линия, токовземането е безупречно.


Фиг. 8. Мотриса тип 1901 г. 2x18 KW, ръчна спирачка и спирачка с обратен ток, отворени платформи, тролей. В служба до 1928 г.

Фиг. 9. Четириосна мотриса тип 1909 г. 2x23 KW, затворени платформи, ръчна електрическа и въздушна спирачка, която получава въздух под налягане от стационерна компресорна уредба.

Фиг. 10. Мотриса тип 1912-14. г 2 х 30 KW, ръчна и електрическа спирачка.

Фиг. 11. Мотриса тип 1924 г., 2 х 33 KW, моторен кожух от 2 части, ръчна електрическа и въздушна спирачка, токовзимател лира, буксов компресор.


3. Подвижен състав.

Подвижният състав се е състоял при откриване на движението през 1901. год. от 25 мотриси и 10 реморкета, или общо 35 коли.

В края на 1940. год. подвижният състав се състои от 135 мотриси, 117 реморкета, 22 автобуси и 2 тролейбуса, или общо 276 коли.

а) Вагони.

Първите мотриси са били двуосни, с по 2 мотора по 18 киловата. През 1909. год. се доставят за първи път четириосни мотриси с по 2 мотора по 33 киловата. Мощността на моторите се увеличава постоянно заедно с увеличение скоростта и големината на вагоните. Най-новите мотриси са с по 2 мотора по 59 киловата, а четириосните мотриси, които са поръчани и са в строеж, ще са с по 4 мотора по 50 киловата. Моторната мощност на двуосните мотриси е увеличена от 36 киловата на 108 киловата, а на четириосните — от 66 киловата на 200 киловата.

Доставените до 1924. г. мотори са били двучастни с плъзгащи лагери. От 1927. г. моторите са доставяни едночастни с ролкови лагери.

Първите мотори са имали контролери само за движение, но не и за електрическо спиране. За внезапно спиране се е употребявал обратен ход, което е било много несигурно и свързано с неудобства за ватмана. През 1930. год. се доставят първите контролери за електрическо спиране. През 1937. г. се въвеждат контолери с палци, а през 1938. г. — многостъпални контролери с палци, които са най-усъвършенствуваните и сигурни контролери за сега.

Съпротивленията първоначално са били чугунени, поставени под вагона. От 1935. год. съпротивленията на всички мотриси са поставени над покрива, като почти всичките са спирали от хромникелов тел.

Първите двуосни мотриси са били без возилка. Още през 1909. год. се съзнават предимствата на мотриса с отделна возилка и се доставят 4 мотриси от тоя тип. Поради несполучливо избрана конструкция на возилката и каруцерията, малка моторна мощност, голямо междуосие и пр. тия мотриси се указали неподходящи за София.

Едва през 1938. год. наново се доставят и строят мотриси с отделна возилка, този път обаче добре проучени и с достатъчно мощни мотори и затова дадоха отлични резултати.

Каруцериите на вагоните отначало са били дървени. През 1931. год. се доставят първите мотриси с железен скелет на каруцерията. От 1938. год. насам всички вагони, които се доставят или строят у нас, са с изцяло желязно-стоманена каруцерия.

Спирачките отначало са били само ръчни и електрически с обратен ход. През 1909. год. се въвеждат спирачки със сгъстен въздух тип Липковски, които скоро се изоставят, като неподходящи. Минава се към електрическа спирачка. През 1924. год. се доставят мотриси с директни спирачки със сгъстен въздух, фабрикат Кнор, при които сгъстеният въздух се получава от компресор, поставен на колоосната букса. През 1928. год. се доставят мотриси с индиректно действуваща автоматична въздушна спирачка, фабрикат Кнор. Сгъстеният въздух при тия мотриси се получава от мотор-компресор на мотрисата.

Тъй като спирачката със сгъстен въздух има неудобство, че лесно се провежда през зимата поради замръзване на кондензирана вода в проводите, през 1936. год. се направиха опити и се въведе изключително електрическа спирачка за новите двуосни мотриси, строени в работилницата на Д. Т. О., които са снабдени с безупречни контролери. Сега всички мотриси имат ръчна и електрическа спирачка, а голяма част и въздушна спирачка.

В началото на службата, реморкетата са имали само ръчна спирачка. От друга спирачка не е имало нужда, било защото реморкетата са били малки, леки, било поради малката скорост, с която тогава се е пътувало. Сега повечето реморкета са с въздушна или електрическа спирачка, освен ръчната, каквато има на всички вагони без изключение.

От приложените снимки са видни разните видове вагони, които са били или са сега в служба.

През 1901. год. общата моторна мощност на 25 мотриси е била 200 киловата, а в 1940. год. при 135 мотриси е 11358 киловата.

Фиг. 12, Мотриса тип 1928. г. 2x33 KW, едночастен моторен кожух, ръчна електрическа и въздушна спирачка, моторкомпресор.

Фиг. 13. Четириосна мотриса тип 1928. г. 2 х 49 KW, едночастен моторен кожух, ръчна електрическа и въздушна спирачка, моторкомпресор, дървена  каруцерия.

Фиг. 14. Мотриса тип 1931-33 г. 2 х 45 KW, ръчна електрическа и въздушна спирачка. моторкомпресор, Возилка за окачване моторите, желязна каруцерия.

Фиг. 15 Мотриса тип 1936. г.  построена изцяло в работилницата на Д. Т. О., 2x45 KW,   ръчна и електрическа спирачка, палцов контролер.

б) Автобуси.

Автобусната служба бе открита на 27. април 1935. год. първоначално с 10 бензинови автобуса. През 1939. год. се въвеждат дизелови автобуси, които дават много добри резултати. През 1940. год. се сменяват моторите на 4 бензинови автобуси с дизелови такива. В края на 1940. год службата разполага с 16 дизелови и 6 бензинови или общо 22 автобуса. Моторната мощност на всеки автобус е 100 кс.

в) Тролейбуси.

През февруарий 1941. год. бе открита тролейбусната линия за Горна-Баня, за сега с два тролейбуса. В строеж са други 3 тролейбуса. Моторната мощност на един тролейбус е 116 конски сили. Тази първа в България и на Балканския полуостров тролейбусна линия е описана в списанието БИА брой 6 от 1941. година.

г) Служебни коли.

Службите за поддържане релсовия път и въздушната трамвайна мрежа разполагат с различни специални трамвайни и други коли.

За шлифоване на набраздените релси, с цел да се намали шумът при движението на трамваите, бе построена през 1938. г. в работилницата на Д. Т. О. една мотриса, снабдена с шмиргелови камъни и резервоари за вода. С тази мотриса се постигнаха отлични резултати в борбата за намаляване шума от трамвайното движение.

С електрозаварочни агрегати са снабдени една мотриса и едно реморке.

Обшият брой на служебните вагони възлиза в края на 1940. г. на 4 мотриси и 11 реморкета, или общо на 15 вагона.

Въздушната тролейна мрежа се обслужва от повдигаема до 5,50 м височина стълба-платформа, поставена върху колела.

До 1916. год. тази кола е била теглена с коне, които в последствие са били заменени с волове! Всеки може да си представи колко време се е губило за отстраняване на повреди по мрежата, като се има предвид скоростта на кола, движена с волове. През 1937. год. след окончателно преминаване на предприятието в общински ръце стълбата е била поставена върху автомобилно шаси и веднага се е почувствувала разликата.

В края на 1940. год. службата поддържане на въздушната мрежа разполага с 4 платформи стълби, от които една вагонна, две автомобилни и една електромобилна. Електромобилната стълба е първата акумулаторна кола в България.

За бързото възстановяване на движението при дерайлиране, сблъсквания и нещастни случаи, през 1937. г. се направи в работилницата на Д. Т. О. една инструментална кола върху автомобилно шаси.

Фиг.  16. Мотриса тип  1933.  г. 2х59 KW, ръчна и електрическа спирачка, палцов многостъпален контролер, отделна возилка, стоманена каруцерия с носещи странични ламарини. 

Фиг. 17. Мотриса тип 1939, г. построена изцяло в работилницата на Д. Т. О., 2 х 59 KW ръчна и електрическа спирачка, палцов многостъпален контролер, отделна возилка, стоманена каруцерия с носещи странични ламарини, возилка и каруцерия електрозаварени, пантограф, електрическа светлина и звукова сигнална уредба за тръгване и спиране.

Фиг. 18. Лятно реморке тип 1901. г., ръчна спирачка.

Фиг. 19. Реморке тип 1929, г., ръчна и въздушна спирачка, дървена каруцерия.


д) Развитие на подвижния състав.

Развитието на подвижния състав не е вървяло равномерно съобразно с увеличение броя на превозените пътници. За това неравномерно увеличение са допринесли в първото двадесетилетие двете войни — 1912/13 и 1915/18. г. В периода 1918 —1927. г. причина за изоставяне набавянето на нови коли е неустановеното положение в чие владение ще останат трамваите - концесионер или община.

След 1927. г., когато предприятието става окончателно собственост на Столичната община, се извършват доставки на коли-мотриси, реморкета, автобуси и тролейбуси, но все в незадоволителен размер, неотговарящ на нуждите на движението. Причината е една - липса на достатъчно средства, от която болест страдат всички български общински предприятия. Правилно би било да се сключи един или няколко заема за набавяне подвижен материал, релси и други материали, за да се постави в кратко време в добро състояние цялото предприятие, както това е било направено, например, в много трамвайни предприятия в Италия. Сигурните приходи на трамваите биха позволили лесното и бързо изплащане на заема. Едва през настоящата година се направи първия заем от Б. н. банка и за трамваите се поръчаха за 80,000,000 лева 10 четириосни и 17 двуосни мотриси, 3 тролейбуса, 2 токоизправителя, резервни материали и разни машини за работилницата. Това добро начинание трябва да бъде продължено за да има столицата добре уредени съобщителни средства.

За да се помогне на увеличеното движение, през 1929. г. се направиха в работилницата на Д. Т. О. първите каруцерии на реморкета върху шасита на бракувани мотриси от типа 1901. г. Постепенно работата по направа на каруцерии се подобрява и през 1936. год. се минава към направа на мотриси и реморкета, изработени изцяло — шаси и каруцерия в работилницата на Д. Т. О. Първите вагони са с дървена каруцерия, нитовано шаси. През 1939. г. се изработват вече мотриси и реморкета с желязно-стоманена каруцерия и електрозаварени шасита. До 1935. г. са направени 22 каруцерии върху стари шасита, с което е увеличен броят на реморкетата с 22 вагона. От 1935. г. до 1940. г. са направени върху стари шасита 4 нови каруцерии на четириосни мотриси, които са снабдени с изцяло ново електрическо съоръжение. Направени са с дървени каруцерии следните нови вагони: 6 пътнически мотриси, 3 служебни мотриси, 36 пътнически реморкета и 3 служебни реморкета.

С желязно-стоманени каруцерии и електрозаварени шасита са направени до 1940. г. 7 пътнически мотриси и 3 пътнически реморкета. Благодарение производството на работилницата на Д. Т. О. за периода 1929—1940. г. вагонният състав на Д. Т. О. е увеличен с 20 мотриси и 64 реморкета, или общо с 84 вагона, които всичките са в редовна служба.

Автобусният състав е увеличен с 6 автобуса, чиито желязно-стоманени каруцерии са направени също в работилницата на Д. Т. О. Това са най добрите автобуси на Д. Т. О., с най-здрава и най-лека каруцерия върху солидно шаси с мощен дизелов мотор.

От следващата таблица се вижда как се е развивал подвижният състав на софийските трамваи.



4. Депа.

Подвижният състав на Д. Т. О. е разпределен в 3 депа — две трамвайни и едно автобусно.

Първото трамвайно депо е „Мария Луиза", построено през 1900. год. и впоследствие разширявано няколко пъти. То е с дървен покрив, тясно, тъмно и вече не отговаря на предназначението си.

Второто трамвайно депо е „Красно село". Това е модерна, светла, просторна железобетонна сграда с горно осветление, построено е през 1934 — 35. год.

Автобусното депо се намира в района на трамвайното депо Красно село. То е железобетонна сграда с горно осветление. Построено е през 1932. г. първоначално за трамвайно депо, а след постройката на голямото депо Красно село се използува за автобусите.

В депата се извършват всичките работи по проверка и поддържане колите, както и малките ремонти.

5. Работилница

Работилницата отначало е била малка, служеше само за заменяване на повредени и износени части на вагоните. След като предприятието става общинска собственост, в 1927. г. започва развоят на работилницата, за да достигне сегашното положение да се строят в нея най-модерни мотриси, реморкета и автобусни каруцерии, неотстъпващи на построените такива в големите вагонни и автомобилни фабрики.

Работилницата има следните отдели: конструктивно бюро, отдел за строеж нови вагони, отдел за генерален ремонт на вагони, отдел за ремонт на автомобили, отдел за силовата електрическа уредба на мотрисите, шлосерски отдел, стругарски отдел, ковачница, леярна, моделна към леярната, тенекеджийски отдел, отдел за автогенни заварки, отдел електроспояване и заваряване, отдел за направа електромоторни навивки, отдел за навиване и поправка електромоторите, електроинсталационен отдел, отдел за галваностегия, отдел за въздушните спирачки на вагоните, дърводелски отдел, джамджийски отдел, тапицерски и сарачески отдел, бояджийски отдел, отдел за поддържане акумулаторите, инструментална, отдел за съоръженията по релсовия път. От названието на отдела е видно в общи черти какво се работи в него. Отделно трябва да се упомене, че в работилницата на Д. Т. О. се извършват комплектни поправки на трамвайните електромотори, включително направата на секциите за навиването им. В леярната се изработват всички стоманени, чугунени, бронзови, месингови и други лети части по строежа и поддържането на вагоните и автобусите.

В отдела за съоръженията на релсовия път се строят комплектни стрелки, извършват се техните поправки, правят се всички кръстовини за релсовия път и пр.

Значението на работилницата се почувствува особено през последните две години, когато, вследствие войната в Европа, доставката на много резервни части и материали стана трудна, свързана с големи срокове за доставка, а даже и невъзможна. Въпреки всички тия трудности не само службите по поддържане трамвайното движение непрекъснато извършват своите задължения, но бе възможен и строеж на нови вагони за увеличение подвижния състав.


Фиг. 20. Реморке тип 1935. г, средна платформа, ръчна и въздушна спирачка, желязна каруцерия.

Фиг. 23. Мотриса за шлифоване набраздени трамвайни релси.

Фиг, 22. Реморке тип 1940, г. построено изцяло в работилницата на Д. Т. О., ръчна и електрическа спирачка, желязна електрозаварена каруцерия, електрическа светлинна и звукова сигнална уредба за тръгване и спиране.

Фиг. 21. Реморке тип 1938. г., построено изцяло в работилницата на Д. Т. О., ръчна и електрическа спирачка.

Фиг. 24. Реморке-стълба за поддържане на въздушната трамвайна мрежа.

6. Заключение.

Изгледите за бъдещето развитие на Софийското трамвайно предприятие са отлични. Преди всичко трябва да бъдат задоволени нуждите от достатъчно вагони и линии в самия град. Софийските трамваи не са следвали развоя на града и са останали много години назад. Причините за това забавяне са от различен характер, но най-главната е тази, от която страдат почти всички български държавни или общински технически предприятия — недостатъчни кредити за материали и личен състав. Само при навременно отпущане на необходимите материални средства за задоволяване не само на съществуващата мрежа, но и за развитието й за да отговаря тя на нарастналата Голяма София, ще е възможно да се догони пропуснатото. Вложените средства ще се изплатят в скоро време било от нарастването на приходите, било от економиите в поддържането на колите, които сега се претоварват и бърже износват.

Успоредно със задоволяване нуждите на града трябва да се задоволят и нуждите на близките селища — Враждебна, Драгалевци, Овча купел, Панчарево и други, а също и да се свържат с релсов път кариерите над с. Владая.

Развитието на съобщителните средства трябва да бъде проучено основно, за да се постави в служба най-подходящото такова — трамвай, тролейбус или автобус. Всяко от тия превозни средства има свое право на съществуване, но трябва да бъде употребено на мястото, дето то е подходящо.

Нека се надяваме, че като се има предвид четиридесет годишния опит от експлоатацията на Софийските трамваи, ще се развият правилно в скоро време близкосъобщителните средства на Голяма София.

Фиг. 25. Първите автобуси на Д.Т.О., тип 1935 г., бензинов мотор 100 к.с., дървена каруцерия 

Фиг. 26. Автобус тип 1940. г., дизелов мотор 100 кс желязна каруцерия, построена изцяло в работилницата на Д. Т. О.

Фиг. 27. Тролейбус тип 1940. г., двойноанкерен мотор 82 KW, желязна каруцерия, ръчна, крачна и електрическа спирачка.

Фиг. 28 Електромобилна стълба за поддържане въздушната трамвайна мрежа, акумулаторна батерия 2x80 волта 200 амперчаса.

Вижте също: Софиянци се страхували от първите трамваи
                        Столичната трамвайна мрежа (1939 г.)



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...