Къде се намираме днес?
20.01.2017 г.
17.01.2017 г.
София и околовръстната й железница
Из "Столичен общински вестник", бр. 12 от 1935 г.
София и околовръстната й железница
Още в римските времена София е била кръстовище на големите римски пътища, които са свързвали империята с колониите й. Главният път е излизал от Рим и през Дурацо— Кюстендил (Пауталия)—София (Сердика) е отивал за Гиген (Ескус) на Дунава. Другият път е минавал през Белград (Сингидунум)—София—Пловдив (Филипопол)—за Анхиало и за Одрин.
Също така и през време на турското владичество София е била център на шосейната мрежа в Балканския полуостров. Тука са се кръстосвали големите шосета: София—Белград, София—Одрин, София—Орхане (за Русе и за Варна), София—Лом, София—Самоков, София—Дупница (за Горна Джумая) и София—Радомир (за Кюстендил).
При започване постройката на железниците в нас, проектирано е било /1865 г./, щото първата главна железница Цариград — София—Кюстендил— Скопие—Митровиц—Австро Унгария да мине през София и в 1873 г. били почнати работите по това трасе, но скоро били прекъснати. Тоя проект е бил изменен (1883 г.) и трасето е било прокарано през София с направление Белово— София — Ниш — Белград. След Освобождението (1883 г.) е било проектирано, щото главнат ж. п. линия за свързване Дунава (Русия) с Македония да мине през София, с трасе на линията Свищов—София—Кюстендил.
Скоро София става важен ж. п. център, гдето се кръстосват по-главните ж. п. линии. Тъй, на 23.VI.1888 г. се открива в експлоатация линията Вакарел—София—Драгоман (направление Белград—Цариград); на 9.XII.1893 г. — линията София—Перник (направление към Солун и към Скопие); на 20.II.1897 г. — линията — София—Роман (направление към Варна и Дунавските пристанища); на 6.XII.1931 г. — линията София—Макоцево (направление към Бургас) и в проект е трасето на линията София—Самоков (направление към Бяло море).
През 1908 г., когато границите на София се простирали до сегашния окръжен бул „Евл. Георгиев — П. Славейков — Сливница — Опълченска“, е бил възприет проекта за прокарването на една околовръстна железница около тогавашна София. Въпросът е бил повдигнат първоначално от военните власти, които са искали да свържат тогавашния армейски арсенал, барутните погреби и крепостния батальон с ж. п. мрежа.
Преди Балканската война (1911 г.) е била построена частта от околовръстната линия, която излиза от Царската спирка, минава край крепостния батальон, погребите и свършва при Арсенала.
През време на Балканската война се продължава строежа на същата линия за към пионерните казарми и инженерната работилница с отклонения за Перловец (ж. п. училище) и за Александровската и дивизионната болници. Тия части от околовръстната линия са открити в експлоатация на 11.XI.1915 год,
През време на двете вoйни — Балканската и Световната — се виждат големите неудобства от това — да се прекарват всички влакове през Централната гара в София, която в скоро време се задръства, а това влече със себе си задръстването и на съседните гари и компрометирането на военните ж. п. съобщения. Тогава се вземат мерки за по-скорошното построяване на втората част от околовръстната линия между ст. Захарна фабрика и Пионерните казарми (Сердика), както и за постройката на обходната линия ст. Илиенци — ст. Подуене, която свързва северната и южната ж. п. мрежа, без да се минава през централната гара. Линията Илиенци — Подуене е построена през време на Световната война, а частта от околовръстната линия между Захарната фабрика и Пионерните казарми се почва след войната и на 11.XI.1930 г. се открива в експлоатация само участъка й между ст. Захарна Фабрика и ст. Сердика (находяща се почти до центъра на София), а частта от линията, която минава под шосето София—Княжево, остава непостроена. Двете части на околовръстната линия стоят и досега несъединени, така че последната не е можала да придобие още значението на същинска околовръстна линия около Столицата.
Както при повечето наши начинания и тука в случая е направено опущението, че не са били взети на времето си в предвид всички съображения за прекарването на една такава околовръстна железница, която да задоволи за дълго време напълно нуждите на Столицата, защото София не е можала да остане в минималните си граници от 1908 г. Разрастването на София след войните е прехвърлило твърде много предполагаемите граници, тъй като след разграбване на мерата и общинските места, строителната площ на града се увеличава в скоро време от 7,600 декара на 32,400 декара. Построената околовръстна линия скоро остава вътре в самия град и поради това тя загубва много от предназначението си — да обслужва, както се е предполагало първоначално, големите учреждения и отделните градски квартали.
През 1928 г. е повдигнат въпроса за изместване частта от околовръстната линия между Царската спирка и Крепостния батальон, положението на която е било станало нетърпимо вследствие несигурността на движението по ул. „Ц. Елеонора“ (Орханийското шосе) и прекарването й зад село Слатина. Прието е било трасето на една варианта от ст. Подуене зад с. Слатина до спирката „Семинарията“ с дължина 7,460 м, платното на която сега е почти готово. За окончателното довършване на вариантата е необходима една сума от 9,700,000 лева. След привършването на вариантата частта от старата линия между Крепостния батальон и сп. „Семинарията“ ще остане да служи като частен клон за Крепостния батальон до тогава, до когато батальона остане на сегашното си място.
Частта от линията под шосето София—Княжево, с дължина 1,800 м. е също така в постройка. Тука има да се строи тунелообразен мост за минаване влаковете под шосето София—Княжево, един дълбок изкоп (около 50,000 куб. м.) с големи подпорни стени (около 11,100 куб. м.). За окончателното довършване на тая вариянта е необходима една сума от 8,100,000 лева.
Пресичането на ул. Ц. Елеонора (Орханийското шосе) с околовръстната железница и трамвая
Софийската околовръстна линия образува един неправилен кръг около София с дължина 23,510 метра, а заедно с клоновете общата дължина на линията възлиза на 33,710 метра.
Макар и недовършена, околовръстната железница с клоновете си изигра една голяма роля при застрояването на София и поевтиняването на живота.
Строящата се част от околовръстната железница за прекарване влаковете под шосето — трамвай София—Княжево
София и предградията й се обслужват от станциите по главните линии: Искър, Подуене, София, Захарна фабрика, Надежда и Илиенци за превоз на пътници и на стока, а също и от станциите и спирките по околовръстната линия: Батальона, Дървеница, Семинарията, Погребите, Драгалевци, Лозенец, Стрелбището, Инженерната работилница, Арсенала, Александровската болница, Перловец и Сердика — за превоз само на стоки.
Движението на пътниците през 1933 год. в брой, съгласно статистическите сведения на Б. Д, Ж. за 1933/34 г., показано в следната таблица.
№ по ред Станция заминали пътници пристигнали пътници
1. ст. Искър 23.618 22.946
2. ст. Подуене 101.916 40.106
3. ст. София 1.150.442 1.296.478
4. ст. Захарна фабрика 24.670 1.971
5. ст. Надежда 7.216 7.691
6. ст. Илиенци 3.719 2.978
Движението на стоките през 1933 г. в тона е показано в следната таблица.
№ по ред Станции изпратени стоки приети стоки
1. ст. Искър 40.617 6.189
2. ст. Подуене 10.073 129.082
3. ст. София 52.378 426.319
4. ст. Захарна фабрика 1.409 41.625
5. ст. Надежда 9.837 1 932
6. ст. Илиенци 8.864 12.698
Околовръстната линия е служила досега, както е казано по-горе, само за превоз на стоки, но не и за пътници. Движението на стоките през 1933 г. в тона е показано в следната таблица.
№ по ред Станции изпратени стоки приети стоки
1. ст. Батальона 1.828 26.617
2. сп. Дървеница 1.163 3.091
3. сп. Семинарията 293 4.195
4' сп. Погребите 184 600
5. сп. Драгалевци 358 6.953
6. сп. Лозенец 9.190 8.070
7. сп. Стрелбището 199 3.170
8. сп. Инж. работилница 2.503 21.104
9. сп. Арсенала 2.547 2.780
10. сп. Алекс. болница — 4,460
11. ст. Перловец 9.678 114.824
12. ст. Сердика 655 172.287
Всичко: 28.598 368.151
Тъй че, посредством станциите и спирките по околовръстната линия е създадена възможността стоките да се разпращат с товарните ж. п. вагони на няколко места из града близо до клиентите на Б. Д. Ж., чрез което от една страна се облекчава службата в главните станции Подуене, София, Захарна фабрика и от друга — се намаляват транспортните разноски до местопредназначението. Станциите и спирките по околвръстната линия са служили повечето за приемане на стоки, отколкото за изпращане. Най-много са работили ст. Перловец и ст. Сердика, които са разположени много навътре в застроената площ на София.
Видът на по-важните пристигнали в ж. п. станция на Столицата стоки през 1933 г. по това е показан в следната таблица:
№ по ред Вид на приетата стока София Сердика Подуене Перловец Зах. ф-ка Батальона
1. Зърн. храни и фуражи 43,720 20,855 27,432 3,037 2,780 5,680
2. Зеленчуци и овощия 57,212 121 340 145 — —
3, Дърва и дърв. въглища 35,326 11,452 5,069 6,638 1,504 1,215
4. Дърв. строит. материал 18,427 6,227 5,052 4,773 2,118 2,673
5. Цимент, вар 23,407 7,732 21,637 5,475 1,564 722
6. Баластра, камъни, тухли 34,670 42,897 12,187 22,076 6,928 771
7. Желязо и жел. изделия 21,019 466 795 2,931 528 620
8. Кам. въглища, кокс 76,086 79,166; 48,043 67,557 15,557 11,400
От горната таблица се вижда голямото значение на ст. Перловец и ст. Сердика, в които са пристигнали големи количества дърва за горене и дърв. въглища, дървен строителен материал, цимент и вар, баластра, камъни, тухли и керемиди, каменни въглища, кокс.
След съединението на двете части от околовръстната линия, след като се довършат вариянтата зад с. Слатина и строящия се участък, който минава под шосето София—Княжево, ще се улесни изпращането на товарните вагони към ст. Сердика, ст. Перловец и другите спирки по тая линия. Най-много ще се развие ст. Сердика, при която ще се строи в близко бъдеще зеленчуковата борса и главния склад на Софийската община.
Сегашното положение на гара Сердика, при която ще се строи зеленчуковата борса и големите общински и частни складове
Един от важните въпроси при съставянето на новия градоустройствен план на „Голяма София“ е тоя за положението на железопътните линии около София с множеството си станции и спирки, предназначени да обслужват най-целесъобразно и икономично столичните квартали. Ако се хвърли един поглед върху картата на София и железопътните й линии, ще се види, че на времето си твърде добре е била поставена главната линия Белград—София—Цариград с „проходящата“ централна гара (вместо „челна“ гара, както са предлагали някои лица). Но с развитието на ж. п. съобщения и службите става нужда от големи разширения, които са били набързо предприети все надлъж край линията и сега районът на централната гара се е удължил извънредно много и заема едно протежение от ст. Надежда до ст. Подуене със съставните си части.
Друг важен въпрос е тоя за създаване възможност, щото влаковете от северната и южната мрежи и тия от към Радомир да могат да минават около София, без да се обременява централната гара. Това се осъществява чрез околовръстната линия и чрез обходната линия Илиенци—Подуене, която следва да се възобнови.
Сега, при създаване проекто-плана на „Голяма София“, са на лице по-други технически и стопански изисквания по отношение на ж. п. съобщения, отколкото са били на времето при строежа на ж. п. линии. Развитието на автомобилното съобщение и необходимостта от конкурентноспособни железници са въпроси, които изискват ограничаване експлоатационните разходи по железниците чрез съкращаване разширенията и чрез въвеждане опростена и евтина експлоатация. Иска се строежа на специално автомобилно шосе Белград—София —Цариград, което ще мине някъде край полите на Витоша. Иска се да бъдат определени шосета и улици за автомобилно движение, които да не се кръстосват „на ниво“ с железници и трамваи. Необходими са гаражи за международно и за местно автомобилно съобщение.
Това са въпроси, които не могат да се пренебрегват при преустройството на железниците около София.
На лице е проектът на проф. Кюне (1916 г.) за преустройство на централната гара със съставните й части, който проект, обаче, трябва да се съкрати и приспособи сега, като се има предвид намалението на трафика и развилите се напоследък автомобилни съобщения.
През 1925 г. е била проектирана „Триажната“ гара под ст. Подуене, с оглед на която са вече построени коловозите на „сточната гара“ и тия на новата митница. Сега се строи друга „триажна гара“ при Надежда, но се проучва и въпроса „триажната гара“ да се постави под ст. Подуене, още по-на изток от първоначално проектираната такава гара.
Въпросът за положението на околовръстната линия в западната си част между тухларните фабрики и Захарната фабрика, която е останала сега почти всред градските квартали, макар вече да е доста късно, е сложен също така на разрешение с желание при възможност на сегашното положение да се измести по-навън.
Строи се почистителна станция при село Надежда за подвижния инвентар на Б. Д. Ж. и депо за локомотиви.
Предстои постройката на „зеленчукова борса“ за съхранение и разпределение на предназначения за Столицата зеленчук и на „главен склад“ на Софийската община при ст. Сердика.
Наложително е да се построят на подходящо място при сточната гара „публичните влагалища“, а също така да се довърши „сточната гара“ за входящи и изходящи влакове.
Трябва да се разширят и благоустроят всички гари и спирки, находящи се по ж. п. линия около София — на първо място гарите Сердика и Перловец.
С направа на вариянтата около с. Слатина сегашната спирка Дървеница се премахва и остава да служи за околните индустриални заведения спирката „Семинарията“, която се развива в гара. От тая гара ще излиза клонът (старата линия) за Батальона.
Спирка „Семинарията“ по околовръстната железница, която ще се превърне на гара и от която ще излиза клона за „Батальона“
Налага се постройката на удобни и достъпни пътища до всички гари и спирки, както и създаване площади около тях. Също така е необходимо да се почнат големи залесявания около ж. п. линии и около гарите и спирките.
Подлезът на Орханийското шосе за преминаване на шосето под железницата. Сега се довършва
Необходимо е да се прекарат успоредно от двете страни на железниците край София улици, които да отдeлят градските квартали от линиите и чрез които ще се създадат условия за пряко съобщение.
Належаща нужда представлява довършването подлеза при гара Подуене за прекарване шосето София—Орхане под ж. п. линия, а също така построяването на един надлез, по които да се прекарва движението от квартал „Хаджи Димитър“ над ж. п. линия при Царската спирка. Такива осигурявания на кръстосването на железницата с шосетата ще трябва да се предприемат при всички шосета и главни улици, които пресичат ж. п. линия.
В бюджета на Държавата за 1935 г. са предвидени 2,500,000 лева за железопътни работи на околовръстната линия и се отпускат 100 души безработни, на които плаща от средствата си Дирекцията на труда. С тия средства ще се построят съоръженията по вариянтите на околовръстната линия. Други 6,360,000, лева са предвидени за работи по железопътните линии край София: трияжната гара, почистителната станция, котлярско помещение в работилницата и др.
Значителни средства за благоустройствени работи по железниците край София могат да се изземат от набралите се недобори от железопътната трудова повинност на софийските граждани. От 1925—1934 г. (т. е. за 10 години) е останало да се събира от софийските повиничари, след като е бил намален облога им от 500 и 300 лева на 150 и 36 лева (1934 г.), една сума от 59,544,000 лева (от 454,200 неотчетени повиничари). Множеството от тия повиничари при едно съзнание за граждански дълг и самопомощ и при една по-строга организация, биха могли безболезнено да платят дължимите недобори. Така би могло да се събере една сума поне от 20 мил. лева, която да се използува за създаване на строителни предприятия, чрез което ще се намери работа за множество предприемачи, техници и работници. Тия средства, събрани от столичните граждани, трябва да се употребят само за железопътни работи около София, за да може със столичните средства да се създадат материални блага за самите столични и за подпомагане на бедните и безработни жители от София.
Съществен въпрос за Столицата представлява довършването на околовръстната линия. Дали тая линия ще се използува в бъдеще за редовен пътнически трафик, ще се установи след надлежно компетентно проучване на въпроса в свръзка със съставянето на новия градоустройствен план на „Голяма София“. Може би околовръстната линия ще се използува за пътническо движание посредством пускането на специални влакове за Банки и за някои от курортните околности на София. Но сигурно е, че околовръстната линия ще служи и в бъдеще като една важна обходна линия за облекчение на централната гара, а също така, че тя ще служи със своите станции и спирки, при една опростена и евтина експлоатация, да разпределя и отправя така товарните вагони към градските квартали, че да се обслужи по един най-икономичен начин столичното население. Тука не би трябвало да се разчита, че ще е целесъобразно да се рзкарва всичкия транспорт от гарите на главната линия до кварталите на „Голяма София“ само с камиони.
От голямо обществено значение в тоя момент на безработица и духовен упадък се счита въпроса за по-скорошното започване нови строителни работи около София. С това ще се облекчи положението на множество бедни тукашни граждани, които ще намерят препитание близко до местожителството си в здрав и ползотворен труд, като събраните от по-заможните граждани средства преминат през ръцете на работниците, за да останат, след като създадат атмосфера на успокоение и задоволство, пак между столичните граждани.
Инж. Р. Михаилов
13.01.2017 г.
9.01.2017 г.
Старософиянци на курорт
Старософиянци на курорт
Крикор Асланян
През лятото жителите на големите градове обичат да поживеят край море, на планина или просто да пътуват из страната или в чужбина. За отдиха им се грижат стотици туристически агенции, които предлагат за целта множество интересни дестинации. И всеки според “джоба” си избира дали да почива или да пътува.
Днес софиянци имат голям избор. Почивка в Анталия или на Халкидики, програма 55+ в Сицилия или Южна Испания, на Палма ди Майорка или в Пуля, централна Италия. Други се качват на луксозните автобуси с климатици и минибарове и пътуват с дни по Европа. Естествено, има и такива които избират по-екзотични дестинации, като остров Бали, Тайланд или остров Мавриций. Това са “баровците”. Така е днес в средата на второто десетилетие на 21-я век. А как беше преди 70-80 години?
Първите ми спомени са от началото на 40-те години на миналия век. Има и малко от края на 30-те години, но тях не бих могъл да ги нарека спомени. По-скоро това са откъслечни картини от детството ми, запечатали се в моето подсъзнание.
Днес искам да ви разкажа онези спомени, които са живи в паметта ми и мога да ги споделя с вас, без да преувеличавам или да си измислям. Защото има и такива, които си измислят спомени и ги разказват наляво и надясно, като в края на краищата започват сами да си вярват. Но Кико не е от тях и вие неведнъж сте се убеждавали в това.
И така. Горещо лято нагрява базалтовите павета на София, въздухът трепти от горещина и цял ден никаква прохлада не идва откъм Витошата наша. Трябва да настане вечер, да изгрее луната и звезди да обсипят небето, та софиянци да подишат най-после малко свеж Витошки въздух.
Недалеч в околностите на Столицата на Царството има малки живописни селца, сгушили се в подножието на Витоша, които са спасение за старософиянци по време на “юлските горещници”. Бояна, Княжево, Горна Баня, Владая. Селца по Искърското дефиле са прекрасни места за летуване.
Моите спомени са от Бояна, Княжево и Владая. Не знам дали тогава е имало хотели в тези селца, дали туристически агенции са предлагали почивки “all inclusive”, но моите родители ме водеха на курорт в едно от тези китни селца.
Моите детски спомени са свързани най-вече с онази къща в Бояна, срещу Юзината, където ходехме на курорт няколко последователни години. Това са спомени от годините непосредствено преди 1944 год. Най- вероятно е да са от 1941, 42 и 43 години. От разказа ми по-нататък сами ще се убедите, че не бъркам с датировката.
Не знам баща ми как беше открил тази къща, много вероятно да сме се разходили в Бояна и питайки от къща на къща дали дават стаи на курортисти, да сме попаднали на това семейство. Те живееха в София, а летата прекарваха в малката си кокетна къщичка в подножието на Боянския водопад.
Всяка година даваха под наем една от стаите на курортисти. Една стая това означава една неголяма гола стая - четири стени, 1-2 прозореца и толкова. За обзавеждането има грижата курортиста. Поне три години ние наемахме стаята за един месец, така че постепенно се сближихме с това семейство и станахме приятели.
На курорт в Княжево 1941 г. Мъжът беше инспектор в Трамваите, върл хитлерист, цялата му стая беше окичена с фотографии на Хитлер. С тази снимка можех да кандидатствам за "активен борец против фашизма"
Подготовката за отиването на курорт беше дълъг процес. Навярно е траела повече от седмица. Изготвяне списък на необходимите вещи. Събиране на покъщнината, връзване на денковете с дюшеци и юргани. Те биваха завити в черги или стари одеяла и връзвани с конопени въжета. Списъкът на домашните потреби беше безкраен, като централно място заемаше примусът.
Дрехите и спалното бельо се подреждаха в куфари. Нашите бяха от пресована мукава (картон) с метални ъгли за якост. Досега е пред очите ми един тъмносин куфар, с който често пътувахме.
В уречения ден баща ми наемаше една “платформа” (голяма правоъгълна каруца със свалящи се бордове), теглена от 1 или 2 коня. В договорения час “платформата” се паркираше пред дома ни на ул. „Братя Миладинови“ 55 и започваше товаренето на багажа.
Все едно, че се изнасяхме в друга квартира. Легла - пружини, дървени “магарета”, на които да поставим пружините, денкове с дюшеци и юргани, възглавници и одеяла, ами чаршафи и калъфки за възглавници, пешкири и хавлии. Отделно куфари с дрехи - горно и долно. За кухнята всички необходими тенджери и тигани, задължителният “примус” на газ (течен), чинии, чаши , ножове, вилици и лъжици. Абе, почти цялата къща се пренасяше за един месец в Бояна.
Това товарене траеше най-малко час. И след като каруцарят опасваше багажа ни с въжета, за да не изпадне нещо по пътя, каруцата тръгваше теглена от кончето. Моето любимо място беше до каруцаря и ако той се окажеше “арабия” и ми дадеше да подържа поводите на кончето, от мене по-щастлив едва ли имаше в този момент.
Майка ми и татко не пътуваха с каруцата, предполагам, че те са ходили до Бояна с трамвай номер 5 и от спирка Павлово са се прекачвали на малкото трамвайче.
За моя най-голяма радост кончето едва се движеше, горкото, под тежестта на цялата ни покъщнина, та удоволствието от возенето траеше часове.
Пристигнали до целта на пътуването, започваше разтоварване, пренасяне до стаята и подредба. Баща ми се разплащаше с каруцаря и уморени, но щастливи се настанявахме в лятната ни “резиденция” в село Бояна. След години Бай Тошо ни завидя и си построи и той резиденция в същото село. С тази разлика, че той не си пренесе багажа с каруца “платформа” - горкият нямаше никакъв багаж, само един чифт кърпени чорапи.
Не помня имената на хазяина и на хазяйката, нито пък фамилното им име, но за сметка на това прекрасно помня имената на трите им деца. Най-голямата се казваше Маргарита - студентка по медицина, Виолета беше абитуриентка в 8-ми клас на гимназията и се готвеше да следва право. Най-малкият беше Илия - ученик. Аз съм бил на 5-6 годинки, още не ходех на училище. Като анализирам събитията през следващите 1-2 години, почти със сигурност мога да кажа, че последното летуване в тази къща е било през 1943 г.
Баща ми и тримата му братя имаха обущарска работилница на ул. „Цар Симеон“ 112, където произвеждаха обувки - дамски и мъжки. А на ул. „Пиротска“ 10 беше магазинът, където обувките се продаваха. В онези времена занаятчиите не затваряха работилниците, за да почиват. Работеше се 12 месеца в годината. С други думи - почиваха, работейки. Всяка сутрин от Бояна татко отиваше на работа в София, на обяд се връщаше, за да обядва с нас и пак тръгваше за София. Привечер пристигаше, натоварен с храна и плодове за семейството. Естествено, нямахме автомобил и татко носеше всичко на ръце. Като имате предвид, че от последната спирка на малкото трамвайче до Юзината беше доста голямо разстояние и баир нагоре, бая пот е хвърлял горкият ми баща. Но той беше силен и отдаден изцяло на семейството си и явно го вършеше с удоволствие. Такива бяха тогавашните софиянци.
Бях злояд и много слабичък, вейка. Тези, които ме познават сега, се смеят и вероятно не ми вярват, като имат предвид сегашните ми 105 килограма, но така беше и това беше голямата грижа на моите родители, особено на майка ми. Какво ли не правеше жената, за да напълнея с 1-2 килограма, водеше ме при най-известните педиатри, които ми изписваха разни лекарства-сиропи за отваряне на апетит, курортът също беше с тази цел. Да поживеем на чист въздух, та дано да проям. Да, ама не, би казал П. Бочаров. Светла му памет!
Цял ден бяхме сами с майка ми. Тя готвеше обяд, а аз си играех сам или със съседските деца. С мама ходехме на разходка в близката борова гора, по пътя за Боянския водопад, и събирахме борови връхчета. Добавяйки захар, мама вареше от тях боров мед като средство за апетит и напълняване, но за най-голямо съжаление на родителите ми консумацията на този боров мед тогава не доведе до желания ефект. Това стана много, много години по-късно, когато никой не очакваше, и сега се чудя как да се отърва от излишните килограми. Явно този боров мед и бил със забавено действие, ама откъде да знаем.
1942 г. в Бояна, по време на курорта. Младата жена до мен е дъщерята на хазяите Маргарита - студентката в Медицинска академия.
Тук ще отворя една скоба, за да разкажа за една романтична любовна история, в която и аз взимах участие. Спокойно, не се чудете, историята не беше моя, макар да имах пръст в нейното осъществяване.
Маргарита, голямата дъщеря на хазяите - красавица и студентка по медицина, имаше сериозен ухажор. Млад, красив, висок, строен юнкер от Военното на негово Величество училище или може би млад офицер току-що завършил въпросното училище. Ходеше със сабя и пелерина и често прескачаше до Бояна, за да види любимата си. Но вкъщи не идваше, явно връзката не е била приета за официална от родителите й, и той не е имал право да я посещава у тях. Тук започваше моята роля на “пощальон на Св. Валентин”. Те си кореспондираха с малки бележчици, които аз носех и предавах на получателя. Много ми харесваше тази роля и я вършех с удоволствие. Усърдието и акуратността ми бяха високо оценени и на сватбата им следващата година бях шафер Номер 1. За съжаление скоро след това Българската Армия влезе сериозно във военните действия на Втората световна война, той замина за фронта и никога не се завърна. Смъртта му не беше обявена, записаха го безследно изчезнал. Години след това Маргарита, вече лекар педиатър, се ожени за известен професор по химия. Виолета успешно завърши Право в Софийския университет и работеше като адвокат. Беше станала много интересна и чаровна жена.
Цял месец курортувахме в малката симпатична къща на хазяите, радвахме се на красивите цветя, посадени в градинката на двора, хапвахме от плодните дръвчета, каквито имаше доста в двора. Имаше едно дърво със странни за мене плодове, което привличаше вниманието ми. Оказа се, че е мушмула.
Дните минаваха в безгрижие, разходки и игри, но настъпваше денят на прибирането. Отново се връзваха денковете, куфарите с дрехи, чанти, кошници с кухненски прибори, дървените магарета, маса и столове. Всичко се натоварваше на голямата каруца и по живо, по здраво, седнал на капрата до каруцаря, моя милост се връщаше към градското си ежедневие, което през тази далечна вече 1943 година щеше коренно да се промени и да стане нов етап в моя живот. На 15 септември 1943 година станах ученик от 1-во отделение във Френския мъжки колеж “Св. Св. Кирил и Методий” на улица „Пиротска“ номер 9 в центъра на София.
Поглеждайки десетилетия назад, виждам прекрасни човешки отношения между почти непознати хора. Възхищавам се на саможертвата и всеотдайността, с която родителите са обгрижвали децата си.
Каква осанка имаха тогавашните офицери - високи, стройни, мъжествени, възпитани и красиви. Неслучайно френският пътешественик, посетил София през 1909 година, се възхищава от достойнството и мъжествеността на българските военни. Но това е минало!
Сега за летния отдих на Столичани се грижат стотици туроператори, предлагайки почивки и екскурзии по разни екзотични дестинации.
Абонамент за:
Публикации (Atom)